L'A. B. C. de l'aviation: Biplans et monoplans

Fig. 135.—Monoplan de Moisant.

L'hélice tractive est placée entre les deux plans et le cylindre en avant de celui-ci. À l'arrière de la cellule et dans le prolongement de son diamètre se trouve le gouvernail, du type cruciforme Curtiss, et à l'avant un gouvernail de profondeur.

Le Monoplan de Hans Grade, qui a donné de bons résultats au meeting d'Héliopolis est un type intermédiaire entre le monoplan Blériot et la Demoiselle de Santos-Dumont. Il pèse avec son pilote, 235 kilogs, chargé (30 litres d'essence et 5 litres d'huile). Moteur à 4 cylindres de 24 HP. Envergure, 10 m. 20. Profondeur des ailes, 2 m. 50. Hélice à l'avant, 1.200 tours.

Le Monoplan Suisse G. Cailler rappelle, comme forme générale, l'hirondelle. Les extrémités des ailes sont relevées, mais, en outre, elles sont gauchissables. Poids total, 210 kilogs (à vide). Moteur Anzani de 28/30 HP. Hélice de 2 m. 20 de diamètre, 1.400 tours.

Le Monoplan Réguillard est d'une construction particulière. Le dessous de ses plans et le gouvernail en bois plaqué sont gauchissables par la flexibilité du bois. Envergure, 10 mètres; largeur, 7 mètres; superficie, 20 mètres. Moteur Gnome de 50 HP. Poids, 400 kilogs.

Le Biplan Anglais Goldman, surnommé Crucifer, est un type d'aéroplane imaginé pour réaliser de grandes vitesses et transporter plusieurs voyageurs.

Son «corps», cylindrique comme celui d'un requin, mais plus effilé à l'arrière, est ajouré sur une partie de sa longueur pour permettre aux passagers d'admirer le paysage.

«Les plans porteurs, solidaires, sont articulés sur le corps en fuselage par un collier monté sur roulement à billes (!) de telle façon que, lorsqu'un coup de vent fera pencher ou osciller ces plans, le corps conservera sa position normale (?!?)»

Fig. 136.—Biplan Dufaux Frères.

M. Goldman se réserve en outre de rendre ses plans porteurs repliables sur les côtés du fuselage pour faciliter le transport de son aéroplane et de rendre le fuselage hermétique afin qu'il puisse flotter sur l'eau.

Le moteur actionne deux hélices placées de chaque côté du fuselage en arrière du plan porteur inférieur.

Le Monoplan Flèche Lanzi-Billard (fig. 139, p. 233) justifie ce nom parce qu'il rappelle les flèches en papier plié que font les enfants. Il est muni de deux hélices tournant en sens inverse, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière. Les ailes de cette «flèche» sont munies de volets stabilisateurs. Queue à l'arrière avec gouvernail de direction latérale et gouvernail de profondeur à l'avant. Moteur de 25 HP. Longueur, 8 m. Envergure, 6 m. Poids en ordre de marche, 290 kilogs. Cet appareil a été construit par les ateliers de Levallois.

On peut citer encore le Monoplan Lioré à deux hélices tractives; L'Avioplane Goliesco, exécuté par la «Société de construction d'appareils aériens» de Levallois, qui est en essais à Port-Aviation; le Biplan Herring (Amérique), monté sur patins, dont le plan supérieur est surmonté de crêtes triangulaires destinées à remplacer les surfaces verticales des biplans Voisin; le Monoplan Moisant, entièrement métallique, en tôle d'aluminium ondulée.

Le Statoplane Bocayuva, sorte de monoplan à surfaces portantes, munies d'un système de tubes qui peuvent être remplis d'air chaud ou de gaz léger (fig. 140, p. 235). Le brevet Félix Bocayuva qui concerne cet appareil hybride, «Aéroplane et Ballon», affirme qu'il doit joindre les qualités du plus lourd que l'air à celles du plus léger que l'air..., mais l'appareil n'est pas encore construit.

Fig. 137.—Monoplan Bertrand (Vu de face).

Notons enfin le souci de quelques constructeurs, comme l'Anglais Goldman, qui se préoccupent de réaliser l'aéroplane flottant: c'est-à-dire capable de reposer sur l'eau et de s'élever d'une surface liquide comme d'un aérodrome,—ceci présuppose forcément un temps calme. D'autres ont breveté des dispositifs d'aéroplanes parachute, ou de parachutes adaptables aux aéroplanes. Le gauchissement automatique des surfaces portantes a été aussi l'objet de brevets.

Mais, en résumé, toutes les prouesses d'aviation accomplies pendant les trois premiers trimestres de 1910 par les pilotes les plus habiles l'ont été sur les types d'aéroplanes, biplans, monoplans de 1909, peu modifiés.

Les monoplans Blériot et Antoinette; les biplans Voisin ou leurs dérivés, tels que les Farman, Sommer, etc., restent les types consacrés par des résultats sans cesse plus nombreux et plus éclatants.

Soit pour obtenir plus de vitesse, soit pour accomplir de plus longs parcours de ville à ville, soit pour enlever, avec le pilote, des passagers, les moteurs ont été souvent renforcés. L'emploi de 50, de 70 et même de 100 HP n'est plus exceptionnel.

La stabilisation par ailerons ajoutés aux surfaces portantes se généralise également; elle s'étend jusqu'aux biplans (type Goupy et Voisin, dernier modèle) (fig. 141, 142 et 143, pp. 237 et 239) et jusqu'aux plans arrière de ces aéroplanes. D'autre part, Blériot a créé un nouveau type de monoplan dit à «queue de pigeon» (type XI bis) dans lequel le fuselage très raccourci est complètement recouvert de toile.

Comme le remplacement de la cellule arrière du biplan Voisin par une queue stabilisatrice, formée d'un seul plan et du gouvernail de direction latérale, cette «queue de pigeon» du nouveau monoplan Blériot ne change d'ailleurs pas le principe du type de l'aéroplane Blériot (fig. 144, p. 241).

En dernier lieu, signalons, parce que ce sont les dernières créations de l'année, le biplan créé par H. Farman pour le concours de la Coupe Michelin, modèle à volets mobiles ajoutés aux extrémités du plan supérieur, qui est d'une envergure notablement supérieure à celle du plan inférieur. Et, d'autre part, la machine à voler créée par Paulhan, biplan à surfaces variables d'une construction métallique spéciale particulièrement solide.

Fig. 138.—Monoplan Bertrand (Vu par l'arrière).

Si les types d'aéroplanes maîtres de l'air en 1910, ne diffèrent guère de ceux de 1909 et restent à peu de chose près les créations des mêmes constructeurs,—ou de leurs imitateurs,—en revanche, les résultats acquis en 1910 laissent bien loin en arrière les prouesses de 1909.

Même en négligeant toutes les épreuves de second ordre pour considérer seulement,—afin d'abréger,—les principaux bonds de l'aviation, il faut presque chaque mois enregistrer des progrès surprenants.

Le 7 janvier, Latham (sur monoplan Antoinette), à Mourmelon-le-Grand, atteint 1.100 mètres d'altitude par un vent de 15 mètres à la seconde.

Le monde de l'aviation est encore enthousiasmé de cette merveilleuse ascension impossible à prévoir, stupéfiante, lorsqu'il apprend, presque avec incrédulité, qu'à Los Angelès, en Californie, Paulhan, sur biplan Voisin, s'est élevé, le 13 janvier, à 1.269 mètres!

Au commencement de mars 1910, Farman, à Mourmelon, avie pendant 1 h. 2' 25" avec deux passagers.

Le 8 avril, à Bouy, le pilote belge Kinet, évolue pendant presque deux heures vingt minutes (2 h. 19' 4") avec M. Labedef, membre, de l'Aéro-Club de Russie, émerveillé.

En mai, Paulhan gagne le prix du Daily Mail, Londres-Manchester, 300 kilomètres.

Un peu moins d'un mois plus tard, le 2 juin, l'aviateur anglais Rolls fait la traversée de la Manche, aller et retour sans escale!

Sept jours après (9 juin), deux officiers français, le lieutenant Féquant et le capitaine Marconnet, exécutent en 2 h. 30 un raid de 160 kilomètres à travers la campagne. Partant du camp de Châlons, ils vont atterrir au parc militaire de Maison-Blanche, au bois de Vincennes (biplan).

Fig. 139.—Monoplan-Flèche Lanzi-Billard.

La semaine suivante (13 juin), l'aviateur américain Hamilton va de New-York à Philadelphie en 1 h. 46, effectuant un trajet de 86 milles à la vitesse moyenne de 80 kilomètres à l'heure et à une hauteur presque constante de 300 mètres (biplan Curtiss).

Mais voici au meeting de Reims, en juillet, d'autres exploits: Morane (m. Blériot) s'élève à 1.110 mètres, puis Latham à 1.384 mètres (m. Antoinette).

Morane battu sur l'altitude, se rattrape sur la vitesse: il atteint 106 kilomètres 508 m. à l'heure; enfin Labouchère (m. Antoinette) couvre 340 kilomètres sans escale en 4 h. 37.

Tout d'abord on ne peut croire à la nouvelle envoyée d'Amérique: au meeting d'Atlantic-City, Walter Brookins, le 10 juillet, s'est élevé à 1.904 mètres?... Pourtant, rien n'est plus exact. Cet essor, record du monde, (à cette date) est homologué (biplan Wright).

Le même mois, sept jours plus tard (17 juillet), sur un biplan, l'aviateur Svendsen franchit le Sund qui sépare la Suède du Danemark.—Parti de Copenhague, il descend sur le champ de manœuvres militaires de Malmoë. Trente et une minutes lui ont suffi pour traverser les 30 kilomètres de mer du Sund.

Est-ce tout pour ce mois? Non. Le 30, Olieslaegers à Bruxelles, grimpe à 1.460 mètres afin de prouver peut-être que l'exploit de Walter Brookins n'était pas un hasard et pouvait être «approché».

Et le 1^er août,—est-ce animé du même esprit de démonstration?—au même meeting de Bruxelles, Tyck atteint 1.720 mètres d'altitude!

Le même jour, de Baeder, sur biplan Bréguet, en plus d'un approvisionnement de 20 kilog. d'essence et de 13 kilog. 500 d'huile, enlève trois passagers, soit 4 personnes: de Baeder, 69 kilog.; Robert Castro, 79 kilog.; Lucien Briançon, 74 kilog. et Florimond Guilbert, 66 kilog.

En même temps que lui, à Reims, H. Farman, avec son biplan N^o XI, enlève également avec lui trois personnes: MM. Vuillaume, Roth et Lepoix, qu'il promène dans les airs durant 1 h. et 40.

Fig. 140.—Statoplane Bocayuva.

Au meeting de Blackpool (Angleterre), le 3 août, Chavez monte à 1.793 mètres. Le second jour de la Semaine de Lanark, il atteindra encore l'altitude de 1.575 mètres: il n'est donc plus douteux que l'aéroplane permet les grandes altitudes qui lui semblaient il y a si peu de mois interdites.

Mais voici le 7 août, le départ du Circuit de l'Est organisé par le journal le Matin. Paris (Issy-les-Moulineaux) à Troyes, Nancy, Mézières, Charleville, Douai, Amiens, Paris: huit cent cinq kilomètres à travers monts et plaines! Leblanc et Aubrun, sur monoplans Blériot, sont les seuls vainqueurs de cette vaste randonnée effectuée en dépit de temps parfois exécrables. Legagneux, sur biplan, les a suivis et méritait assurément mieux que les faibles récompenses qu'il obtint au cours de ce magnifique circuit.

Huit aviateurs avaient pris le départ, cinq furent arrêtés en route par des accidents divers, les mauvais temps et les brouillards.

Mais, en même temps que les concurrents du Circuit, une série d'aviateurs militaires accomplissaient des raids non moins sensationnels que ceux du trio Leblanc-Aubrun-Legagneux et provoquaient un enthousiasme bien légitime.

Entre temps, le 12 août, au meeting de Lanark, l'aviateur Drexel avait atteint l'altitude de 2.270 mètres d'où il était redescendu en 3 minutes par un vol plané merveilleux. Ce jeune recordman de la hauteur n'a que dix-neuf ans.

De son côté, Paulhan avait gagné, le 14 août, par 1.368 kilomètres parcourus en pleine campagne depuis le commencement de l'année, le prix du Daily Mail.

À peine le Circuit de l'Est est-il terminé (17 août) que Moisant se rend, sans crier gare, d'Amiens à Londres. Le mauvais temps l'arrête à si petite distance de la capitale anglaise que son raid peut être tenu pour quasi accompli.

Le 28 août, Armand Dufaux, de Genève, traverse le lac Léman, à 150 mètres d'altitude (66 kilomètres en 56).

Fig. 141.—Biplan Goupy et Voisin.

Le 3 septembre, au meeting de la baie de la Seine, Morane s'élève à 2.582 mètres (record du monde).

Quinze jours plus tard (le 18), Chavez lui enlève ce record à Issy-les-Moulineaux par un aviat de 2.680 mètres d'altitude.

Le 11 du même mois, partant de Holyhead (Angleterre), Robert Loraine avait presque traversé la mer d'Islande. Une panne de son moteur le fit échouer au port dans la baie de Dublin.

Enfin, la traversée des Alpes, au Simplon, par Geo.-A. Chavez, termine par l'une des plus belles prouesses de l'aviation les trois premiers trimestres de 1910.

Après cet exploit, l'aviateur fut malheureusement victime d'un accident, encore mal connu, de son monoplan. Il allait atterrir lorsqu'à une faible hauteur au-dessus du sol, les ailes du monoplan s'étant rompues, il fit une chute brusque, dans laquelle il se brisa les deux jambes. Quelques jours après, il mourait de ces blessures, ou peut-être même des fautes médicales commises pendant le traitement.

D'autre part, sous la poussée de l'opinion publique, l'aviation militaire, à peine créée, bouleverse la stratégie.

Aux manœuvres de Picardie, on constate que le rôle des aéroplanes peut être considérable, sinon prépondérant en cas de guerre. Tous ceux qui connaissaient bien l'aviation le disaient depuis quelque temps déjà.

Nous l'avions personnellement proclamé dès la fin de 1909 de la façon la plus popularisante, mais il fallait l'éclatante démonstration des manœuvres de Picardie pour ouvrir les yeux des grands chefs militaires.

À présent convaincus, bon gré, mal gré, ils se hâtent d'organiser cette flotte aérienne..., ils n'iront jamais assez vite; mais faute d'avoir songé à temps à l'étude rationnelle de l'aviation, nous voici condamnés à dépenser pas mal de millions en «armements provisoires». Espérons que le souci de ce provisoire ne fera pas négliger l'étude de solutions meilleures?

Fig. 142 et 143.—Biplan Goupy et Voisin.

Est-ce tout pour 1910? Pas encore: les derniers mois de l'année nous réservaient plus d'un fait intéressant ou sensationnel.

Pour en finir avec les prouesses aériennes de l'aviation en 1910, mentionnons les plus saillants exploits accomplis: l'aviateur Wynmalen, qui avait atteint l'altitude de 2.500 mètres avec son biplan à Mourmelon, le 28 septembre, voulut tenter de s'élever aussi haut que Chavez. Après un second essor de 2.400 mètres, il fit enfin, le 1^er octobre, une ascension de 2.780 mètres, le jour même des obsèques du malheureux Chavez.

Les temps de cette remarquable ascension donnent d'intéressantes indications:

Première	altitude	de 500	mètres		en 7'
Seconde	—	de 500	—		(soit 1000m) en 10'
Troisième	—	de 500	—		(soit 1500m) en 14'
Quatrième	—	de 500	—		(soit 2000m) en 18'
Cinquième	—	de 500	—		(soit 2500m) en 26'
Sixième	ascension	de 280	—		(soit 2780m) en 30'
					——
					105'

Soit une durée de 1 h. 45' pour l'ascension totale.

Quant à la descente en vol plané, elle s'effectua dans les temps suivants:

700	mètres	en	2'
1500	—	en	6'
580	—	en	4'
——			——
2780	—	en	12'

Ces derniers temps ont presque l'éloquence d'un graphique: ils montrent parfaitement la descente en vol plané d'abord très prompte, puis un peu moins rapide, enfin ralentie dans les derniers 580 mètres par la trajectoire de l'atterrissage. C'est un véritable modèle de descente en vol plané.

Ne quittons pas les hautes régions de l'atmosphère atteintes par les aviateurs. Wynmalen ne devait garder longtemps son record d'altitude. Il en fut dépossédé par Drexel, à Philadelphie, en 2 heures 10' d'aviat par une ascension de 3.038 mètres.

Fig. 144.—Monoplan Blériot à Queue de Pigeon.

Mais le 9 décembre, à Pau, notre sympathique Legagneux ramenait à la France le record de l'altitude par un aviat de 3.200 mètres, effectué en 1 heure 30' dont 16' pour la descente en vol plané.

D'autre part, le 28 octobre, à Buc, sur biplan Farman, l'aviateur Tabureau gagnait la Coupe Michelin, par le record de la durée et de la distance: 6 heures 1' 35"—465 kil. 720^m. Enfin le 18 du même mois, Henri Farman, à défaut de la distance, car il était contrarié par un vent très violent, enlevait du moins à Tabureau le record de la durée par un aviat de 8 heures 12'.

Le 7 décembre à Memphis (Amérique du Nord), l'aviateur français René Barrier battait tous les records de vitesse du monde par un aviat de 23 kilomètres à l'allure de 140 kilomètres à l'heure. Enfin, parmi les prouesses de l'aviation, il faut encore noter les très intéressants essais d'aviats faits à bord du transatlantique Pensylvania et du croiseur américain Birmingham, par MM. Mac Curdy et Eugène Ély. D'une plate-forme de roulement installée sur ces navires, ces aviateurs tentèrent de s'élever, et M. Eugène Ély sur le Birmingham y réussit particulièrement bien. Il est donc acquis désormais qu'un navire peut emporter et lancer un aéroplane. Nous l'avions annoncé il y a plus d'un an et c'est par le moyen que nous indiquions que la tentative faite a réussi[39]: il ne nous est pas désagréable de le constater.

Esquissant un bilan de l'aviation, le Daily Mail comptait le 15 septembre (1910), 501 aviateurs ayant officiellement accompli des aviats. D'autre part, le capitaine Sazerac de Forge, dans la Revue de l'Aéronautique militaire du 5 décembre, en tenant compte des élèves, évaluait à près de mille les aviateurs français. Quant aux postulants, ils seraient légion d'après le même auteur qui, bien informé pour les candidats militaires, note 1100 demandes déjà pour 50 places d'aviateurs militaires à donner.

Pourtant, l'aviation mécanique, en cette seule année 1910, n'a pas fait moins de vingt-trois victimes:

• Delagrange, le 4 janvier, à Bordeaux;
• Leblond, le 2 avril, à Saint-Sébastien;
• Hauvette-Michelin, le 13 mai, à Lyon;
• Zosely, le 2 juin, à Budapest;
• Speyer, le 17 juin, à San-Francisco;
• Robl, le 18 juin, à Stettin;
• Wachter, le 3 juillet, à Reims;
• Rolls, le 12 juillet, à Bornemouth;
• D. Kinet, le 15 juillet, à Reims;
• N. Kinet, le 3 août, à Bruxelles;
• Walden, le 3 août, à New-York;
• Vivaldi (lieutenant), le 20 août, à Rome;
• Maasdick, le 10 septembre, à Arnheim;
• Poillot, le 25 septembre, à Chartres;
• Chavez, le 27 septembre, à Domodossola;
• Plochmann, le 29 septembre, à Mulhouse;
• Haas, le 1^er octobre, à Trèves;
• Matiévitch, le 7 octobre, à Saint-Pétersbourg;
• Madiot (capitaine), le 23 octobre, à Douai;
• Mente (lieutenant), le 25 octobre, à Magdebourg;
• Blanchard, le 26 octobre, à Issy-les-Moulineaux;
• Sagliatti (lieutenant), le 27 octobre, à Chantocelle;
• Johnstone, le 17 novembre, à Denvers.

À ces vingt-trois victimes, il faut ajouter pour les années précédentes:

• Selfridge (lieutenant), le 18 septembre 1908, à Port-Meyer;
• Lefebvre, le 7 septembre 1909, à Juvisy;
• Rossi, le 7 septembre 1909, à Rome;
• Ferber (capitaine), le 22 septembre 1909, à Boulogne;
• Fernandez, le 6 décembre 1909, à Nice.

Enfin, les précurseurs Pilcher et Lilienthal, portent à trente le nombre des martyrs de l'aviation.

Dans ce triste relevé, les nationalités se classent comme suit:

9 Français; 4 Allemands; 3 Américains; 3 Italiens; 2 Belges; 2 Hollandais; 1 Espagnol; 1 Anglais; 1 Péruvien; 1 Alsacien; 1 Russe.

Quant aux appareils, ce sont:

9 Wright; 4 Blériot; 3 Farman; 2 Sommer; 2 Antoinette; 1 Voisin; 1 Rossi; 1 Fernandez; 1 Zosely; 1 Aviatic; 1 Walden; 1 Savary; 1 Bréguet.

Mais hâtons-nous de dire que ces chiffres ne correspondent nullement aux qualités ou défauts des appareils.

Certains appareils, comme ceux des types Rossi, Fernandez, Zosely, Aviatic, Walden, Savary, n'ont subi que fort peu d'épreuves et n'ont pas été construits par quantités, tandis que les types Voisin, Wright, Farman, Blériot, Antoinette, vendus en quantités, ont fourni des milliers d'aviats. Il reste néanmoins remarquable que dans la série des biplans Wright et Voisin, dont les appareils vendus se comptent par centaines, les Wright ont neuf décès à leur passif, tandis que les Voisin n'en comptent qu'un seul. (Ferber: accident d'atterrissage dû au terrain).

Il conviendrait d'ailleurs d'étudier de près chacune de ces morts d'aviateurs pour déterminer autant que possible la part qui incombe dans les accidents aux aviateurs, aux appareils, aux conditions de l'aviat, à l'atterrissage, etc.

Ainsi l'on sait que la mort de Chavez fut causée par une rupture des plans sustentateurs du son Blériot; celle de Fernandez par le défaut de solidité de son appareil avarié et mal consolidé. Johnstone périt victime de son imprudence: il avait inauguré des descentes en plongée presque à pic, terminées par un brusque redressement et une trajectoire très près du plan horizontal d'atterrissage. Cette acrobatie sensationnelle lui fut fatale. Le lieutenant Selfridge, première victime de l'aviation mécanique, fut tué dans une chute résultant de la rupture de l'une des hélices du Wright qu'il montait. Cet accident de l'appareil est l'un des dangers des biplans Wright. Si l'une des hélices se rompt tandis que l'autre continue à tourner, l'appareil capote fatalement. Il faut qu'en cas d'accident de ce genre l'arrêt du moteur soit automatiquement instantané et que la descente puisse s'effectuer en vol plané.

Pour clore la pénible série de ces pertes subies par le monde de l'aviation, citons la fin, naturelle cette fois, de l'un des principaux pionniers de la conquête de l'air: Octave Chanute, notre compatriote, né en France en 1832, mort le 24 novembre 1910, à Chicago, qui fut à tel point l'initiateur et l'inspirateur des Wright qu'on peut dire que la majeure part de leurs travaux lui revient en toute propriété morale.

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L'année 1910, suivant le Daily Mail, s'achève par un bilan de construction qui met en relief marqué quatorze types de biplans et seize types de monoplans consacrés par des éprouves officielles positives ou des succès glorieux:

À titre de simple indication, car le cours des appareils est essentiellement variable, mentionnons les prix de ces principaux types:

BIPLANS

Voisin	2	places,	moteur	E. N. V. 60 HP,	25.500 francs.
Wright (Astra)		—	—	Barriquand-Wright 25 HP,	25.000 francs.
Bréguet	3	—	—	R.E.P. 60 HP,	28.000 francs.
H. Farman	2	—	—	Gnome 50 HP,	28.000 francs.
M. Farman	2	—	—	Renault 60 HP,	28.000 francs.
Goupy	2	—	—	Gnome 50 HP,	28.000 francs.
Paulhan		—	—	Gnome 50 HP,	30.000 francs.
Sanchez-Beza	1	—	—	E. N. V. 60 HP,	20.000 francs.
——	2	—	—	Gnome 50 HP,	23.000 francs.
Sommer	2	—	—	Gnome 50 HP,	26.000 francs.
Turcat-Mery-Rougier	1	—	—	E. N. V. 60 HP,	25.000 francs.

MONOPLANS

Antoinette	1	pl., m.	Antoinette, 55-60 HP,	26.000 francs.
Blériot	1	—	Gyp, 25 HP,	13.000 francs.
—	2	—	Gnome, 50 HP,	28.000 francs.
Demoiselle	1	—	Bayard-Clément, 30 HP,	7.500 francs.
R. E. P.	1	—	R. E. P., 60 HP,	29.000 francs.
Hanriot	1	—	Clerget, 50 HP,	25.000 francs.
—	2	—	Gyp, 50 HP,	26.000 francs.
Koechlin	2	—	Labor-Vort, 70 HP,	21.000 francs.
—	1	—	Gyp, 25 HP,	15.000 francs.
Nieuport	1	place	Darracq, 18 HP,	18.000 francs.
De Pischof	2	places	E. N. V., 50 HP,	27.000 francs.
Rossel-Peugeot	2	—	Rossel, 60 HP,	20.000 francs.
Sommer	1	—	Gnome, 50 HP,	20.000 francs.
Tellier	1	—	Panhard,	22.000 francs.

À ces prix l'on voit que l'aviation n'est pas encore un sport à la portée des petites bourses.

Nous avons précédemment signalé les produits tirés de l'aviation par quelques aviateurs célèbres. À cette fin d'exercice, complétons ces premières indications par les relevés suivants empruntés à la France Automobile et Aérienne.

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L'an 1911 nous apportera-t-il des solutions nouvelles du problème de l'aviation? Espérons-le, car il n'est assurément qu'effleuré avec le «cerf-volant automobile» que sont biplans et monoplans.

En attendant, M. Quinton et la Ligue Aérienne préparent un jalonnement des «routes de l'air» dont la nécessité se fait déjà vivement sentir. Celle de procéder à une analyse sérieuse et méthodique des perturbations de l'atmosphère ne s'impose pas moins, et l'étude de là pénétration saharienne, puis celle des communications par l'air entre nos possessions africaines se préparent... Les objets d'application et d'activité ne manquent pas! Mais qu'il nous soit encore une fois permis de souhaiter, pour conclure, une orientation plus rationnelle de l'aviation moderne. Ni le cerf-volant automobile, ni le vol par ailes battantes (dont on s'est préoccupé en 1910 [Goliesco]), ne sont des voies fécondes ou en accord avec nos moyens.

On verra bientôt le fond de l'impasse que sont les biplans et monoplans d'aujourd'hui. Quant au vol des oiseaux, notre mécanique est trop simple encore, trop rigide surtout, pour prétendre l'imiter... tandis que nous pouvons à coup sûr, avec nos moyens actuels, créer l'insecte,—dont le vol est tout à fait celui qui répond à nos besoins.—Il nous suffit pour cela de consacrer à l'étude préalable que cette création exige, le temps et l'argent voulus.

TABLEAUX RÉCAPITULATIFS
DES
ÉPREUVES D'AVIATION

DATES	DISTANCE	HAUTEUR	DURÉE	LIEUX	AIR	APPAREIL	PILOTES AVEC ou SANS PASSAGERS	OBSERVATIONS
1866-1867	?	?	?	Brest	contre vent	Monoplan	Le Bris.
(L'aviation moderne est le résultat des études pratiques et théoriques faites sur le vol plané, en coïncidence avec le perfectionnement des moteurs légers créés par l'industrie des voitures automobiles. Il convient donc de faire remonter à Le Bris le premier des deux termes de la solution, puisqu'il fit les premiers essais empiriques de vol plané).
1868 ou 1869				Allemagne			Lilienthal.
(Lilienthal étudie d'abord théoriquement jusqu'en 1891 le vol plané essayé pratiquement par Le Bris).
1890 (9 oct.)	50 m.	faible	qq. secondes	Armainvilliers	?	L'Éole d'Ader monoplan	Ader.
(L'ingénieur Ader fit dès 1890 les premiers essais de son premier monoplan nommé l'Éole, à Armainvilliers. Il avait créé pour son monoplan un moteur à vapeur extra-léger. Ses recherches faites en secret comme plus tard celles des frères Wright, ne furent pas remarquées).
1891				Allemagne	contre vent	Divers biplans	Lilienthal.
(De 1891 à 1896, Lilienthal réalise matériellement les vols planés qu'il a calculés théoriquement depuis 1868 ou 1869. Il arrive à franchir plus de 100 mètres de distance et s'élève à plus de 50 mètres; ses planements durent de longues séries de secondes. Il meurt accidentellement dans un de ces essais en 1896.—C'est le premier martyr moderne de l'Aviation).
	100 m.	?	?	Camp de Satory	?	Éole d'Ader	Clément Ader.	Essais cachés par l'autorité militaire.
1894-1895						Monoplan de Sir Hiram Maxim
(Sir Hiram Maxim construit et expérimente en 1895 un énorme aéroplane à hélices mû par moteur à vapeur. L'appareil s'enlève mais se brise par défaut de gouverne).
1896	+ de 100m	+ de 100m			contre vent	Monoplan Pilcher	Pilcher.	Cet émule de Lilienthal étudie le planement sans appareil moteur.
1896	+ de 100m	- de 100m		Amérique (E.-U.)	contre vent	Multiplans puis biplans Chanute	Chanute et ses élèves.	Cet émule de Lilienthal adopte pour ses essais pratiques le dispositif de biplan du cerf-volant de Hargrave[A].
1896	1.200 m.			Fleuve Potomac (E.-U.)	—	Monoplan à deux paires d'ailes de Langley	Appareil d'essais de dimension réduites.	Type de l'appareil qui fut réalisé en grand plus tard et essayé avec pilote.
1897
(Comme Lilienthal, Pilcher, deuxième victime de l'aviation, meurt d'une chute de son planeur sans moteur.—Chanute et ses élèves, en Amérique, continuent leurs études de planement.—M. Langley, subventionné par le Gouvernement des États-Unis, continue ses expériences).
12 octobre	50 à 100m			Satory		Avion no 3	Ader.	L'ingénieur Ader poursuivant ses essais depuis 1890 a remplacé son premier modèle de monoplan l'Éole par deux autres modèles successifs dénommés Avions.—C'est un troisième Avion monoplan: l'Avion no 3, qu'il expérimente et brise après 300 mètres d'aviat le 14 octobre.
14 octobre	300 m.	faible		Satory	avec vent	Monoplan Ader Avion no 3	Ader.
1898
(Suite des essais de planement par M. Chanute et ses élèves, MM. Herring et Avery).
(Suite des études de monoplan de M. Langley).
1899						Biplans Ferber sans moteur	Capitaine Ferber
(Suite des essais de M. Chanute et de ses élèves, MM. Herring et Avery, sur biplans sans moteur).
(Suite des recherches et constructions de M. Langley sur monoplan à deux paires d'ailes avec moteur).
1900
(Suite des études de MM. Chanute et de ses élèves, capitaine Ferber et M. Langley. Les frères Wright commencent à étudier le planement sans moteur sur les indications de M. Chanute).
(Louis Blériot étudie un appareil ornithoptère qui ne lui donne pas satisfaction).
1901 et 1902
(Suite des études précitées par les mêmes personnes. L'étude expérimentale du planement donne des résultats de plus en plus satisfaisants au capitaine Ferber et aux frères Wright).
1903
7 octobre				Fleuve Potomac (E.-U.)		Monoplan à deux paires d'ailes de M. Langley	M. le prof. Manlay	Ces essais en grand suivis de chutes déterminent le Gouvernement américain à cesser de subventionner les essais de M. Langley au moment où il allait aboutir, car son appareil à peine modifié a donné plus tard en France des résultats probants.
Décembre				Arsenal-Point près Washington(E.-U.)		—	—
17 décembre			12'	Kitty-Hawk (E.-U.)		Biplan Wright	Orville Wright	Les frères Wright, qui avaient fait jusqu'alors leurs expériences dans le plus grand secret, comme Ader treize ans auparavant, ne sont pas cru, même en Amérique.
—	260 m.		59'	—		—	—
1904
Janvier-Juillet
(Suite des études du capitaine Ferber.—Les frères Wright perfectionnent leur biplan à propulsion mécanique.—M. Gabriel Voisin, gagné par le Cap. Ferber à l'aviation, se rend à Paris pour se consacrer au plus lourd que l'air et collabore avec Archdeacon et Surcouf.—Ses essais pour M. Archdeacon à Billancourt coïncident avec ceux de M. L. Blériot).
Août	300 à 400m			Springfield (E.-U.)		Biplan Wright	Les frères Wright.	Premier virage effectué. Premier circuit fermé exécuté.
15 septembre
20 septembre
12 novembre	4.500 m.

DATES	DISTANCE	HAUTEUR	DURÉE	VITESSE en mètres p. seconde	LIEUX	NATURE DE L'APPAREIL	CONSTRUCTEURS	PILOTES	OBSERVATIONS
1905
(Voisin avec M. Archdeacon, puis Voisin et Blériot ensemble, le capitaine Ferber, enfin les frères Wright continuent leurs études et leurs essais. Un ingénieur danois, M. Ellehammer, sera plus tard signalé comme ayant Tait aussi des essais à cette époque, mais sans vérification officielle).
Fin mai	Le capitaine Ferber réussit à Chalais-Meudon, sur son biplan ses premiers aviats.
6 septembre	6 k. 300				à Springfield (E.-U.)	Biplan Wright	Wright Fr.	Wright Fr.	Soit une vitesse de 57 à 58 kilomètres à l'heure.
26 —	17 k. 961		18' 9"	16 m.	—	—	—	—
29 —	19 k. 570		19' 55"	16 m.	—	—	—	—
3 octobre	24 k. 535		25' 5"	16 m.	—	—	—	—
4 —	33 k. 456		33' 17"	16 m.	—	—	—	—
5 —	38 k. 956		38' 3"	16 m.	—	—	—	—
(Pendant une partie de cette année 1905, ni en Europe, ni même en Amérique, on n'a voulu d'abord croire aux résultats obtenus par les frères Wright, parce qu'ils avaient fait leurs études préalables trop secrètement et qu'ils proclamaient brusquement leurs succès en cherchant à vendre leurs brevets un million. Partout on crut à un bluff considérable.—Sauf le capitaine Ferber, qui, cherchant et trouvant dans la même voie, n'était pas surpris des résultats annoncés).
1906
(Pendant l'année 1906, tandis que les frères Wright s'efforcent en vain de négocier leurs brevets et que les premiers constructeurs français précités: Ferber, Archdeacon, Blériot, Voisin, continuent leurs recherches, ainsi que l'ingénieur danois Ellehammer, de nouveaux inventeurs se manifestent, notamment le Hongrois Trajan Vuia et Santos-Dumont qui fait en Europe le premier aviat officiellement constaté).
6 mars	12 m.				Montesson	Monoplan Vuia	Vuia	Vuia	L'ingénieur Trajan Vuia avait commencé ses recherches en 1903. Il employait un moteur à gaz. Ses essais n'ont pas été officiellement contrôlés.
12 août	10 m.				Issy - les - Moulineaux	2e appareil Vuia no 1	T. Vuia	Vuia
19 août	24 m.				—	—	—	—
12 septembre	?				Île de Sindholm (Danemark)	Biplan Ellehammer	Ellehammer	Ellehammer	Essais non contrôlés officiellement.
13 septembre	7 m.				Bagatelle	Biplan Santos-Dumont (no 14 bis)	S.-Dumont	S.-Dumont	Ces aviats dûment constatés donnent a M. Santos-Dumont: 1o La coupe Archdeacon et deux prix de l'Aéro-Club de France.
23 octobre	60 m.				Bagatelle	Biplan Santos-Dumont (no 14 bis)	—	—
12 novembre	82m 60		7"	11m 50	—	—	—	—
—	220 m.		21"	10 m.	—	—	—	—
1907
(Par le biplan et le monoplan, Voisin et Blériot, en 1907, créent française d'aviation qui donne ses premiers résultats marquants l'École et Farman (Henri) se révèle aviateur).
16 mars	10 m.				Bagatelle	Biplan modèle Voisin construit pour Delagrange (D. no 1).	Voisin frères	G. Voisin	Le premier biplan fut nommé le Delagrange no 1.
30 —	25 m.		4"	6 m.	—	—	—	C. Voisin
"	60 m.		6"	10 m.	—	—	—	—
5 avril	6 m.				Bagatelle	Monoplan Blériot no 4	Louis Blériot	Louis Blériot	Ce monoplan surnommé le Canard se brisa le 19 du même mois à la fin d'un aviat plus étendu.
21 juin	10 m.				—	Monoplan Vuia no 2	T. Vuia	Vuia
5 juillet	20 m.				—	—	—	—
11 —	30 m.				Issy - les - Moulineaux	Monoplan Blériot no 5	Louis Blériot	Louis Blériot
15 —	40 m.				—	—	—	—
—	78 m.		9"	8 m.	—	—	—	—
25 —	120 m.		6"	20 m.	—	—	—	—	Dans cet aviat, Blériot eut sans doute un vent arrière assez vif.
—	150 m.		10"	15 m.	—	—	—	—
17 septembre	184 m.				—	Monoplan Blériot no 6	—	—
15 octobre	280 m.				Issy - les - Moulineaux	Biplan Voisin le H.-Farman no 1	Voisin frères	H. Farman	Ce biplan construit pour H. Farman prit son nom quoique construit par les frères Voisin.
26 —	771 m.		52"	14 m.	—	—	—	—
2 novembre	50 m.				—	Biplan Voisin le Delagrange no 1	—	Delagrange
3 —	500 m.				—	—	—	—	Au bout de ce parcours l'appareil tombe et se brise.
8 —					—	Biplan Voisin le H.-Farman no 1	—	H. Farman	Premier virage exécuté.
9 —	1.030 m.		1' 14"	13 à 14 m.	—	—	—	—	Premier aviat en circuit fermé.
16 —	500 m.				—	Monoplan Blériot no VII	Louis Blériot	Louis Blériot
—	600 m.				à Buc	Monoplan R. Esnault-Pelterie no 1	R. Esnault-Pelterie	?
1908
(En 1908, les frères Wright font à la fois en France et en Amérique d'éclatantes démonstrations des capacités de leurs biplans. Mais l'École Française d'aviation est en pleine croissance et bon nombre de leurs succès sont contre-balancés par des succès français parfois égaux mais souvent différents, qui marquent les caractères distinctifs des deux écoles).
11 janvier	1.100 m.				à Issy - les - Moulineaux	Biplan Voisin le H.-Farman no 1	Voisin frères	H. Farman
14 —	175 m.				Île de Sindholm (Danemark)	Triplan Ellehammer no 3	Ellehammer	Ellehammer	L'ingénieur danois revient plus tard à un type d'aéroplane biplan qui se rapproche du modèle des frères Voisin.
15 —	1.500 m.		1' 33"	16 m.	Issy - les - Moulineaux	Biplan Voisin le H.-Farman no 1	Voisin frères	H. Farman
21 mars	2.004 m.		3' 31"	9 m.	—	Biplan Henri Farman no 1 bis (Type Voisin)	H. Farman	—	Ce biplan ne diffère pas sensiblement du type créé par les frères Voisin.
10 avril	2.500 m.				à Issy - les - Moulineaux	Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3	Voisin frères	Delagrange	Modèle du Delagrange no 1 amélioré.
11 —	3.925 m.		6' 30"	10 m.	—	Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3	Voisin frères	Delagrange	Modèle du Delagrange no 1 amélioré.
30 mai	12 k. 750		15' 25"	13 à 14 m.	—	—	—	—	—
30 —	1.241 m.				à Gand (Belgique)	Le H. Farman no 1 bis (Type Voisin)	H. Farman	H. Farman	Avec un passager (M. Archdeacon).
30 —		12 m.			—	—	—	—	Le 8 juin, à Kitty-Hawk (E.-U.), les frères Wright s'étaient élevés à 30 mètres de hauteur.
23 juin	14 k. 270		18' 30"	12 à 13 m.	à Milan (Italie)	Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3.	Voisin frères	Delagrange
6 juillet			20' 20"		à Issy - les - Moulineaux	Biplan le H. Farman 1 bis (type V.)	H. Farman	H. Farman	Record du monde de durée, à cette date.
6 septembre	24 k. 727		29' 53"	13 à 14 m.	—	Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3.	Voisin frères	Delagrange
9 —			1 h. 2' 15"		à Fort-Myers (États-Unis)	Biplan Wright	Wright fr.	O. Wright	Record du monde de durée, à cette date.
10 au 12 sept.			1 h. 15' 20"		—	—	—	—	Du 10 au 12 sept., O. Wright bat chaque jour ses propres records jusqu'à celui de cette date au cours des essais de son biplan devant le "Signal-Corps" des États-Unis. (Record du monde de durée).
12 septembre			9' 6"		—	—	—	—	Record du monde pour cette durée avec un passager (le commandant Squiers). Six jours plus tard, le 18 septembre, O. Wright avec un passager, le lieutenant Selfridge, fait un aviat. Une hélice se brise, le biplan, déséquilibré, tombe et le lieutenant est tué; O. Wright, grièvement blessé.
17 —			30' 27"		à Issy - les - Moulineaux	Biplan le Delagrange 2 et 3	Voisin frères	Delagrange	On ne sait pas alors que Wilbur Wright, à Auvours, vient d'avier la veille 39' 18" et le même jour 32' 47".
21 —			1 h. 31' 25"		au Camp d'Auvours	Biplan Wright	Wright fr.	W. Wright	Record du monde de durée, à cette date.
29 —	42 kil.		43'	16 m.	à Bouy	Biplan le H. Farman 1 bis (type Voisin)	H. Farman	H. Farman
3 octobre			55' 32"		au Camp d'Auvours	Biplan Wright	Wright fr.	W. Wright	Record du monde de durée avec un passager, M. Frantz-Reichel.
6 octobre			1 h. 4'26"		au Camp d'Auvours	Biplan Wright	Wright fr.	W. Wright	Record du monde de durée avec un passager, M. Fordyce.
10 —			1 h. 9'45"		—	—	—	—	Record du monde de durée avec un passager, M. Painlevé de l'Institut.
15 —					—	—	—	—	M. Wright coupe l'allumage en plein aviat et descend en vol plané.
30 —	24 kil.				Châlons à Reims	Biplan le H. Farman 1 bis (type Voisin)	H. Farman	H. Farman	Premier voyage de ville à ville exécuté par un «plus lourd que l'air» aéroplane.
31 —		25 m.			à Bouy	—	—	—	Premier prix de la hauteur attribué en France.
31 —	14 kil.		11'	21 m.	Toury-Artenay et retour (avec deux escales)	Monoplan Blériot no VIII	L. Blériot	L. Blériot	Premier voyage de ville à ville aller et retour.
13 novembre		60 m.			au Camp d'Auvours	Biplan Wright	Wright fr.	W. Wright	Prix de la hauteur de l'Aéro-Club de la Sarthe.
16 décembre		90 m.			—	—	—	—	Descente en vol plané.
18 —	99 kil.		1h. 54'	14 m.	—	—	—	—	Records du monde de durée et de distance.
18 —		115 m.			—	—	—	—	Prix de hauteur de l'Aéro-Club de France.
31 —	124 k. 700		2h. 20'23"	14 m.	—	—	—	—	Records du monde de durée et de distance.
1909
31 mai					Toury à Château-Gaillard et retour.	Monoplan Blériot no XI	L. Blériot	L. Blériot	Deuxième voyage de ville à ville et retour.
13 juillet	41 k. 200		44'	15 m.	Mondésir (Étampes) à Chevilly (Orléans) avec escale à Arbouville	—	—	—	Quatrième voyage de ville à ville. Prix du voyage de l'Aéro-Club de France.
18 —		150 m.			La Brayelle	Biplan l'Octavie no 3	Voisin frères	Paulhan	Record du monde de hauteur, à cette date.
19 —	12 k. en mer				Détroit de la Manche	Monoplan Antoinette no 4	Sté Antoinette	H. Latham	Première tentative de traversée de la Manche.
19 —					Voyage de Douai à Arras	Biplan l'Octavie no 3	Voisin frères	Paulhan	Cinquième voyage de ville à ville.
22 —				23 m.	à Fort-Myers (E.-U.)	Biplan Wright	Wright fr.	O. Wright	Essais du biplan Wright devant le «Signal-Corps» des États-Unis[B].
25 juillet			27'		Traversée de la Manche de Calais à Douvres	Monoplan Blériot no XI	L. Blériot	L. Blériot	Prix spécial du journal le Daily Mail.
27 —					3e tentative de traversée de la Manche	Monoplan l'Antoinette no 4	Sté Antoinette	H. Latham	Latham tombe en mer à un mille de Douvres, par arrêt du moteur.
27 —			1h. 12' 40"		à Fort-Myers (E.-U.)	Biplan Wright	Wright fr.	O. Wright	Essais devant le Signal-Corps aux E.-U.
31 —					Fort-Myers - Alexandria et retour avec passagers (le lieuten. Fauloir)	—	—	—	Premier voyage de ville à ville des Wright.
6 août					Voyage Mole-les-Bains à Bray-Dunes et retour	Biplan l'Octavie no 3	Voisin frères	Paulhan	Troisième voyage de ville à ville aller et retour.
7 —			2h. 27' 15"		à Bouy	Biplan H. Farman (type Voisin)	H. Farman	Sommer	Record du monde de durée, à cette date.
25 —	133 k. 676		2h. 43'		à Bétheny (Reims)	Biplan l'Octavie no 3	Voisin frères	Paulhan	Records du monde de durée et de distance, à cette date.
26 —	154 k. 620		2h. 17' 21"		—	Monoplan l'Antoinette no 4	Sté Antoinette	H. Latham	Record du monde de distance, à cette date.
27 —	180 kil.		3h. 41' 56"		—	Biplan H. Farman no 3	H. Farman	H. Farman	Records du monde de durée et de distance, à cette date.
28 —	20 kil.		15' 50"	21 m.	—	Biplan Curtiss (type mixte entre le Wright et le Voisin).	Herring-Curtiss et Co	Glenn-Curtiss	Coupe Gordon-Bennett (75 à 76 kilomètres à l'heure).
29 —		155 m.			—	Monoplan l'Antoinette no 4	Sté Antoinette	H. Latham	Record du monde de hauteur, à cette date.
9 septembre					à Brescia (Italie)	Biplan Curtiss précité	Herring-Curtiss et Co	Glenn-Curtiss	Record du monde de lancement en 80 mètres.
10 —					Tournay - Froidemont ret.	Biplan l'Octavie no 3	Voisin frères	Paulhan
15 —					à Saint-Cyr	Monoplan Baby ou Santos no 20	Santos-Dumont	Santos-Dumont	Record du monde de lancement en 70 mètres.
18 —		172 m.			à Berlin	Biplan Wright	Wright fr.	O. Wright	Record du monde de hauteur, à cette date.
20 —			198 m.			à Brescia (Italie)	Biplan Voisin	Voisin frère	Rougier	id.
18 octobre	48 kil.	300 m.			Juvisy à Paris et retour	Biplan Wright (licence d. B.)	Ateliers des constr. nav. de Dunkerque.	Cte de Lambert	id.
3 novembre	234 k. 212		4h. 6'	15 m.	à Mourmelon	Biplan H. Farman (typ. V.)	H. Farman	H. Farman	Record du monde de distance (Coupe Michelin).
3 —			4h. 17' 53"		—	—	—	—	Record du monde de durée.
3 —	200 kil.		3h. 42' 34"	14 m.	—	—	—	—	Record du monde de vitesse pour cette distance.
Décembre		472 m.			—	Monoplan Antoinette	Sté Antoinette	H. Latham	Record du monde de hauteur, à cette date.

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H.-L. MOTTI, Directeur.

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OCCASIONS EXCEPTIONNELLES

Notes

[1] L'enthousiasme causé par la première excursion en «Montgolfière» (ballon gonflé d'air surchauffé), exécutée par le marquis D'Arlandes et Pilâtre de Rozier, fut indescriptible. Elle date du 21 novembre 1783.

[2] Les aéronautes allemands Berson et Suering se sont élevés en ballon, le 31 juillet 1901, à 10.500 mètres, mais ils risquaient gravement leur vie (asphyxie et froid).

[3] Cette supposition résulte de l'observation astronomique des comètes.

[4] Provision de sable en petits sacs que l'on ouvre ou que l'on éventre en cas de descente trop brusque, ou si l'on veut faire remonter le ballon.

[5] En général, l'abaissement de la température est de 5 à 6° par kilomètre d'altitude. Mais les écarts sont parfois plus accentués: on a constaté—39° à 7.000 mètres (Arago).—Un ballon-sonde a enregistré—78° à 13.000 mètres d'altitude et d'autres fois moins; par exemple—68° à 18.000 mètres.

[6] Par exemple en ouvrant la soupape supérieure du ballon.

[7] Ce prix est celui d'un ballon en tissu de coton, un ballon en tissu de soie peut durer le double, mais il coûte également le double.

[8] Une ascension ordinaire à 2.000 mètres d'altitude dure quatre à cinq heures ou toute une nuit, car la déperdition du gaz est moins grande la nuit par les parois de l'enveloppe et pour diverses autres causes.

[9] L'observatoire d'Uccle (Belgique) a lancé le ballon-sonde qui est parvenu à la plus haute altitude enregistrée jusqu'à ce jour: 25.989 mètres. Son ascension eut lieu le 5 septembre 1907.

[10] Rappelons incidemment que les principaux essais Turent successivement: 1^o le dirigeable d'Henri Giffard (1852), moteur à vapeur; vitesse obtenue: 3 mètres à la seconde; 2^o le dirigeable de Dupuy de Lôme, à hélice mise en mouvement par des hommes (1872), vitesse: 2 m. 25 à la seconde: 3^o le dirigeable des frères Tissandier (1883), moteur électrique (dynamo Siemens), vitesse: 4 mètres par seconde; 4^o Ballon dirigeable La France, des capitaines Renard et Krebs (1884-1885), moteur électrique (dynamo Gramme), vitesse: 6 m. 50 par seconde (La France fit le premier voyage aérien à circuit fermé); 5^o le dirigeable Santos-Dumont (1901), moteur à explosion.

[11] Capitaine Ferber. L'Aviation, p. 52.

[12] L'Aviation, par le capitaine Ferber.

[13] Cap. Ferber. L'Aviation, p. 52.

[14] Le même mouvement de descente serait produit par une augmentation de poids de l'engin planant.

[15] En Chine et au Japon le cerf-volant était connu plus de deux siècles avant notre ère.

[16] Ces lois de Newton sur la résistance de l'air sont: /* 1^o La résistance de l'air est normale à la surface; 2^o Elle est proportionnelle au carré de la vitesse; 3^o Elle est proportionnelle à la densité du fluide; 4^o Elle est proportionnelle au carré du sinus de l'angle d'incidence; 5^o Elle est proportionnelle à l'étendue de la surface. */

[17] V. Tatin. Éléments d'aviation, p. 8.

[18] Ferber. L'Aviation, pp. 9-12.

[19] V. Tatin. Éléments d'aviation.

[20] Tout aéroplane est construit pour marcher avec un angle d'attaque déterminé par son constructeur; cet angle de marche normal est donc connu et le plan stabilisateur peut être orienté de façon à se trouver parfaitement horizontal quand l'aéroplane marche avec son angle d'attaque normal.

[21] V. Tatin. Éléments d'aviation, p. 31.

[22] La manœuvre d'ailerons adaptés même aux biplans et l'audace d'inclinaisons excessives permettent aujourd'hui à quelques aviateurs des virages très courts; mais ce sont prouesses presque acrobatiques très imprudentes.

[23] Le vent n'est pas un souffle continu d'intensité constante comme le courant d'eau d'une rivière à cours régulier; c'est une sorte de houle dans laquelle des alternances d'intensité diverses se succèdent sans relâche.

[24] D'autres carburants tels que l'acétylène, par exemple, pourraient remplacer l'essence de pétrole, et c'est pourquoi les moteurs utilisant des mélanges de gaz explosifs sont mieux dénommés moteurs à explosion que moteur à pétrole, quoique l'essence de pétrole soit encore exclusivement employée aujourd'hui comme carburant dans ces moteurs.

[25] L'hélice est d'ailleurs elle-même pour l'aéroplane une sorte de volant.

[26] Mon éminent maître, le regretté professeur Marey et M. Mouillard ont signalé que l'oiseau utilise sa tête comme gouvernail d'avant ou de profondeur, pour et contre tous les changements brusques qu'il veut ou qui le surprennent. (Note de l'auteur).

[27] Notamment Blériot.

[28] Quelques types actuels ont d'ailleurs des carcasses entièrement métalliques où l'aluminium domine: tel est le cas de l'Antoinette, et Moisant essaya de réaliser un type du monoplan en tôle d'aluminium ondulée (voir aussi les derniers modèles de 1910).

[29] Les perfectionnements apportés au biplan Wright en 1909 et 1910 ont encore augmenté les capacités aviantes de ces aéroplanes.

[30] A. Dumas. Ceux qui ont volé et leurs appareils. Stude Book de l'Aviation.

[31] Le premier voyage de ville à ville avait été effectué un mois auparavant, le 30 septembre 1908, par Farman, de Châlons à Reims, sur le biplan Farman 1 bis, dix jours après un aviat de 16 kilomètres à Bourg.

[32] Ce fuselage en bois de frêne et de peuplier pèse 20 kilogr. 500 et peut supporter en son milieu une charge de 300 kilos.

[33] Cap. Ferber. L'Aviation, pp. 133-134.

[34] Ce triplan a fait vers la fin de 1910 une chute dans laquelle le capitaine Durand s'est grièvement blessé.

[35] Depuis cette époque, Grade a fait construire un monoplan avec lequel il a accompli des aviats très intéressants.

[36] Le premier aviat mécanique des frères Wright est du 17 décembre 1903.—Le premier aviat français contrôlé est du 23 octobre 1906 (Santos-Dumont, à Bagatelle).

[37] Cette disposition stabilisatrice se retrouve dans les autres modèles successifs de Herring-Curtiss et C^o.

[38] Ces quelques chiffres sont empruntés au Stud. Book de l'Aviation, de notre confrère A. Dumas.

[39] Dans l'Azur. Édition du Monde Illustré. Paris, 1909.

[A] Hargrave (Australien) imagina en 1893 le cerf-volant cellulaire qui porte son nom.

[B] Cette vitesse n'ayant jamais été renouvelée depuis par les biplans Wright. Il est à supposer que si elle fut atteinte, le 22 juillet 1909, à Fort-Myers, ce fut à la faveur d'un vent arrière exceptionnel.