En avion vers le pôle nord

CHAPITRE PREMIER
L’équipement de l’expédition.

Pourquoi nous avons choisi des Dornier-Wal. — Leurs moteurs. — Précautions pour les protéger contre le froid. — Le vestiaire des aviateurs. — Le compas solaire. — Méthode de détermination de la position recommandée dans le bassin arctique. — La gastronomie polaire. — Notre matériel de campement.

L’emploi d’un dirigeable nous étant interdit pour des raisons d’ordre financier, force nous fut de nous contenter de l’avion.

Pourquoi avons-nous pris deux appareils ? En raison des critiques qu’elle a soulevées, je dois d’abord expliquer les motifs de cette décision. Pour cela, il importe de rappeler qu’avant le départ les explorateurs arctiques les plus qualifiés et les chasseurs de phoques norvégiens, qui, depuis de longues années, naviguent au milieu des glaces du Groenland oriental provenant du bassin arctique, affirmaient la possibilité de trouver des terrains d’atterrissage sur la banquise polaire. La banquise en question, assuraient-ils, renfermait en abondance des « champs », suffisamment unis et étendus pour que des avions puissent s’y poser, ainsi que de nombreux canaux sur lesquels un amerissage ne présenterait aucune difficulté. A la vérité, plusieurs personnalités ne partageaient pas cet optimisme ; elles émirent même une opinion complètement différente sur l’état des surfaces qu’offre la banquise polaire. Leurs affirmations s’appuyant uniquement sur des hypothèses, nous ne crûmes pas devoir leur prêter une aussi grande attention qu’aux renseignements donnés par des navigateurs de l’Arctique, qui, eux, étaient fondés sur une longue expérience. En conséquence, nous admîmes que nous rencontrerions fréquemment des terrains d’atterrissage, et, sur cette présomption, notre programme fut établi. Nous envisageâmes dès lors une expédition effectuant en cours de route des escales, afin d’exécuter des observations scientifiques, les résultats que cette méthode de voyage procurerait devant être beaucoup plus considérables que ceux obtenus au cours d’un vol aller et retour sans arrêt. Pour accomplir ce programme, l’emploi de deux appareils nous parut offrir plus de garanties ; si, en effet, l’un venait à être immobilisé par une panne, le second nous permettrait de poursuivre le voyage. Avec deux avions les chances d’atteindre un but ne sont-elles pas deux fois plus grandes qu’avec un seul, pourvu, bien entendu, que le terrain permette de descendre ? Au contraire, si cette dernière condition ne se trouve pas réalisée, les chances deviennent moitié moindres, puisque les possibilités de panne sont doubles, et cela en admettant même que les pilotes naviguent de conserve. Aussi bien, lorsque après notre arrivée sur la banquise nous eûmes constaté qu’elle ne renfermait aucun terrain propice à l’aviation, nous résolûmes d’effectuer le retour sur un seul appareil. Si, pendant plusieurs jours, nous avons travaillé à remettre en état nos deux hydravions, c’est qu’étant donné les dangers que présenterait le départ, il nous parut prudent de les avoir tous les deux parés pour le cas où l’un serait avarié en prenant son envol. Quand nous nous fûmes rendu compte que les préparatifs de mise en route d’un seul appareil exigeraient les efforts réunis des deux équipages, nous choisîmes celui se trouvant en meilleur état, par suite offrant le plus de sécurité pour le retour.

On nous a, en outre, critiqué d’avoir continué notre vol avec deux avions, lorsque après être sortis de la brume, nous constatâmes que la banquise ne renfermait aucun terrain d’atterrissage.

Ma réponse sera très simple : nous espérions que, plus au nord, les glaces seraient moins accidentées.

Ceci dit, abordons une autre question : « Pourquoi avons-nous adopté des Dornier-Wal ? »

Notre choix entre les différents types d’aéroplanes fut déterminé par les conditions que nos appareils devaient remplir pour atterrir sur la banquise polaire, d’après les idées que nous nous faisions alors de sa surface.

Par temps clair, lorsque le soleil brille, il est possible de discerner d’une certaine hauteur les accidents que présente le terrain sur lequel on se propose de descendre, sans être toutefois certain de ce que l’on va rencontrer. Il peut, par exemple, arriver que la neige masque des amas de blocs de glace fort dangereux. Par temps de brume, un atterrissage, même volontaire, offre de grands risques, en raison de l’impossibilité d’apercevoir les vagues qui accidentent la surface de la neige[43].

Trois types d’appareils retinrent notre attention :

1^o Les avions montés sur ski ;

2^o Les hydravions à flotteurs ;

3^o Les hydravions à coque.

Supposons un avion sur ski ou un hydravion à flotteurs ; à la descente, un ski ou un flotteur vient-il à heurter une saillie de la banquise, le train d’atterrissage se brisera et l’appareil capotera.

Possédant un moindre empâtement, un hydravion à coque aura plus de chances de ne pas rencontrer un obstacle, et, en outre, chavirera plus lentement. En second lieu, ce type présente un avantage considérable à notre point de vue. Doit-on décoller sur une neige épaisse, la pression exercée par l’infrastructure de l’appareil ne peut dépasser une certaine limite par unité superficielle, par exemple, 600 kilogrammes par mètre carré. Le poids total de nos avions devant atteindre dans les six tonnes environ, cette charge devrait être, par suite, répartie sur une surface de 10 mètres carrés. Or, pour répondre à cette condition, un train d’atterrissage monté sur ski deviendrait très lourd, et, dans le cas d’un hydravion ordinaire, les flotteurs atteindraient des dimensions énormes.

Ces considérations nous amenèrent à choisir l’hydravion à coque. Outre les avantages que nous venons d’indiquer, ce type d’appareil avait celui de permettre l’envol et la descente sur les canaux d’eau libre pouvant exister au milieu de la banquise. En second lieu, nous adoptâmes une coque en duralumin en raison de la résistance de ce métal aux chocs. Des heurts susceptibles de crever une coque en bois et de causer, par suite, des avaries impossibles à réparer au milieu de la banquise, ne détermineront sur une surface en duralumin que des bosses que l’on fera ensuite disparaître au marteau, si cela est nécessaire. L’aluminium ne brise pas facilement, comme chacun le sait.

Quel est le meilleur type d’hydravion à coque en duralumin, telle est la question qui se posa, une fois le principe de cet appareil adopté.

Si le départ a lieu sur de la neige pulvérulente, le poids par unité de surface n’entre pas seul en considération. Le fonds de coque doit présenter des formes telles que, pendant la glissade, une certaine quantité de force ne soit pas perdue à refouler sur les côtés une grande quantité de neige.

Or, seuls, les Dornier-Wal répondaient, non seulement à ce desideratum, mais encore à tous ceux formulés plus haut.

Les hydravions à coque de cette firme possèdent de plus une autre supériorité d’une importance considérable, dont nous ne nous rendîmes compte que sur la banquise. Pour assurer leur stabilité latérale sur l’eau, au lieu de ballonnets de bouts d’aile, ces appareils sont munis d’une « nageoire » de chaque côté de la coque. Au cours de nos essais d’envol sur la « jeune glace » recouvrant l’étang, sur lequel nous avions ameri, notre appareil enfonça à travers cette glace, jusqu’à ce qu’une partie de son poids reposât sur les « nageoires ». Nous pûmes ainsi employer le N-25 comme brise-glace, et, par cette manœuvre, le sauver plusieurs fois de situations critiques. Si notre hydravion eût été muni simplement de ballonnets de bouts d’aile, ils auraient eu à supporter un trop grand poids et des avaries se seraient produites.

Ces explications démontrent que les Dornier-Wal s’imposaient à notre choix. L’expérience a confirmé notre première impression ; au cours du voyage, nous ne leur avons trouvé aucun défaut ; en revanche, nous leur avons découvert de nombreuses qualités. La principale, c’est qu’ils sont équipés avec des moteurs Rolls-Royce (Eagle IX).

Les Wal[44] sont munis de deux moteurs placés en tandem, de telle sorte que l’un agit comme tracteur et l’autre comme propulseur. Chaque hélice tournant dans un sens particulier, celle d’arrière agit comme contre-hélice par rapport à celle d’avant. La puissance obtenue, grâce à cette disposition, conjointement avec les lignes heureuses de la coque et le profil judicieux des surfaces sustentatrices permet à ces appareils d’enlever un poids utile presque égal à leur poids mort. Au départ de la baie du Roi, chacun de nos hydravions enleva une charge de 3.100 kilos, alors que leur poids mort ne dépasse pas 3.300. Néanmoins, nous décollâmes très facilement sur la glace ; certainement, nous aurions pu prendre 200 kilos de plus. Lorsque nous dûmes nous rationner sur la banquise, que de fois nous nous reprochâmes de n’avoir pas emporté une plus grande quantité de vivres ? Mais, pour cela, il eût fallu exiger davantage des moteurs, et peut-être en eussent-ils souffert ?

La présence de deux moteurs nous donnait une grande confiance. Leur disposition permettait, en n’en employant qu’un seul, d’enlever un poids plus lourd que s’ils avaient été placés sur chaque aile, comme c’est le cas dans les autres bi-moteurs. Légèrement chargé, un Wal peut même prendre son départ sur l’eau avec un seul moteur.

Nos appareils ont été construits par la Société de constructions mécaniques de Marina di Pisa ; ils ne différaient du type Dornier-Wal normal que par des détails insignifiants.

Sur les Dornier-Wal, les réservoirs d’huile sont généralement placés extérieurement sur un des côtés du groupe-moteur ; leur refroidissement est obtenu par des ondulations de la paroi. N’ayant pas à nous préoccuper de la question du refroidissement, ces réservoirs furent installés à l’intérieur de nos appareils. Tous les tuyaux furent entourés de toile, souvent en plusieurs épaisseurs, quelques-uns même revêtus de feutre par-dessus cette enveloppe. Pareille précaution fut prise en vue, non seulement du froid, mais encore d’une rupture éventuelle. Dans les vols de longue durée, les pannes sont le plus souvent occasionnées par des accidents de ce dernier genre, tandis que le moteur continue, lui, à marcher. Rarement des moteurs ont produit moins de vibrations que les nôtres ; une rupture dans la tuyauterie était donc peu probable. Quoi qu’il en soit, la précaution indiquée plus haut me semble nécessaire.

L’eau du radiateur fut additionnée de 40 % de glycérine pure ; ainsi mélangée elle ne pouvait geler qu’à − 17° ; jamais, d’ailleurs, nous n’éprouvâmes de température aussi basse. Par mesure de prudence, pendant notre séjour sur la glace, nous opérions la vidange de l’eau du radiateur dans une bonbonne à essence vide, lorsqu’il n’était pas nécessaire que l’appareil fût paré pour le départ. Grâce à un dispositif spécial, nous pompions l’eau directement de la bonbonne dans le radiateur. En général, d’abord, nous démarrions les moteurs, puis nous pompions. Voici la raison de cette manière d’opérer. La partie inférieure des conduits d’admission des gaz est enveloppée d’une chemise dans laquelle une petite quantité de l’eau du radiateur arrive pour échauffer ces conduits. Lorsque l’on fait tourner l’hélice et que la carburation s’établit, la température dans la tuyauterie s’abaisse notablement en dessous de celle de l’air et le métal de la chemise prend immédiatement cette température. Si le liquide qu’il renferme se trouve à une température inférieure seulement de quelques degrés à son point de congélation, de la glace peut se former et obturer l’issue de la chemise d’eau. Dès lors cette chemise se transformera instantanément en un bloc de glace et éclatera bientôt après. Si, au contraire, on fait tourner les moteurs et on amène ensuite l’eau, lorsqu’elle arrivera dans la chemise, après son passage dans les cylindres, elle aura subi un réchauffement suffisant pour que cet accident ne soit pas à craindre.

Quand nous devions nous tenir parés pour le départ, nous n’opérions pas la vidange du radiateur. En pareil cas, afin de maintenir dans le groupe-moteur une température suffisante pour éviter toute congélation et obtenir un démarrage immédiat, nous employions nos appareils Therm’x. Ils avaient été construits spécialement pour nous par la Société lyonnaise des Réchauds catalytiques, de manière à pouvoir être placés sous les moteurs et sous les réservoirs d’huile. Ils fonctionnaient dans les mêmes conditions que les modèles ordinaires. Chaque groupe-moteur possédait six de ces réchauds ; en très peu de temps, ils permettaient de porter la température à 35° au-dessus de celle de l’air.

Au début de notre séjour sur la banquise, lorsque le radiateur était vide, nous employions les Therm’x dans le « mess ». Ils y entretenaient une chaleur très agréable et nous procuraient un véritable confort. Le soir, au moment de nous coucher, ils étaient partagés entre nos trois chambres ; elles nous donnaient alors l’impression de véritables paradis. Hélas ! ce bon temps ne dura pas. Afin d’économiser l’essence, nous dûmes renoncer à l’emploi de ces réchauds, quoique leur consommation soit extrêmement faible, mais il n’est point de petites économies. Au-dessus des Therm’x, nous suspendions pendant la nuit nos chaussettes, nos bottes, nos gants mouillés ; quel bien-être on éprouvait le lendemain matin à enfiler des effets chauds. Lorsque vint l’ère des restrictions, nous n’eûmes alors d’autre ressource, pour faire sécher nos chaussettes, que de les placer pendant la nuit sur notre poitrine ; un changement plus que désagréable.

Tant que ces appareils fonctionnèrent dans nos logements, la température élevée qu’ils y entretenaient nous procura, en outre, un très grand avantage, celui d’empêcher la formation de glace autour de notre hydravion. Toujours une couche d’eau demeura autour de sa coque.

Lorsque nous devions démarrer les moteurs, non seulement nous les échauffions, ainsi que l’huile, à l’aide des Therm’x, mais encore nous dévissions une bougie de chaque cylindre, la portions à une température assez élevée et la remettions en place seulement quelques instants avant la mise en marche. Ce procédé empêchait la condensation de l’essence sur les bougies.

Pour faciliter la carburation, nous échauffions également à l’avance les tubulures de gaz au moyen d’une grosse lampe de soudeur. Grâce à ces précautions, jamais nous n’avons éprouvé de difficultés à mettre en marche. Les moteurs partaient instantanément.

Pour le cas où l’essence aurait été trop dense pour la carburation, nous avions emporté une certaine quantité de benzol destiné à être injecté dans les cylindres. Nous n’eûmes jamais besoin de recourir à ce procédé.

Les radiateurs étaient garnis de volets destinés à régler le refroidissement. Ce dispositif nous rendit les plus grands services. Si les volets étaient complètement fermés, les moteurs s’échauffaient très rapidement avant les essais de départ ; d’où une économie d’essence. Pour qu’ils pussent donner toute leur puissance, nous pouvions, en faisant jouer ces ouvertures, maintenir l’eau à une température voisine du point d’ébullition au moment du départ, et ensuite la refroidir, en les ouvrant plus largement.

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Tous les compas étaient remplis d’alcool pur, de même que les niveaux. Les basses températures auraient rendu l’huile paresseuse, si elles n’eussent pas déterminé sa congélation.

Toutes les parties mobiles des instruments exposés au froid furent enduites d’une huile spéciale qui ne gèle qu’à − 40°.

Après ces notes sur les précautions prises pour préserver les moteurs du froid, je passe à la description du vestiaire du pilote. D’après mon expérience, il doit être chaud et en même temps léger, afin de ne pas gêner ses mouvements. Avant le départ ou lorsqu’en cours de route on fait escale pour exécuter des observations, on marche, parfois on soulève des caisses, bref, on accomplit des efforts musculaires. Si le pilote porte une lourde pelisse, tout en se donnant du mouvement, il entrera en transpiration et, quand il reprendra l’air, il sentira le froid. Si, pour effectuer sa besogne à terre, il quitte cette pelisse, la basse température le saisira aussitôt et ce malaise augmentera quand il se remettra en route. Pour éviter ces inconvénients, notre habillement comportait plusieurs parties que nous pouvions mettre ou enlever, selon les travaux à effectuer et la température.

Le costume de travail et de marche se composait de deux gilets et de deux caleçons en laine, ceux placés directement sur la peau, légers, les seconds très épais, puis d’un pantalon et d’une vareuse garnie d’un capuchon en étoffe, imperméable au vent.

En avion, nous portions une ample jaquette et un pantalon en poils de chameau et par-dessus un anourak[45] en peau de phoque. Comme coiffure, le bonnet fourré habituel des aviateurs, qu’en cas de besoin on pouvait recouvrir avec le capuchon de l’anourak ; enfin, autour du cou, un grand cache-nez en laine.

Ajoutez à cela des gants faits de deux peaux de mouton cousues ensemble, avec laine à l’intérieur et à l’extérieur, par-dessus lesquels nous enfilions une seconde paire montant jusqu’au coude, faite d’une mince étoffe, également imperméable au vent.

Pour compléter ces indications sur l’équipement, j’ajouterai que nous emportâmes un moteur et de très nombreuses pièces de rechange.

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Le compas solaire dont, à plusieurs reprises, il a été question dans la partie narrative de ce volume, a été imaginé par Amundsen et construit par la firme Goerz Optische Werke.

Le principe de cet instrument est le suivant :

L’image du soleil se trouve réfléchie à travers un périscope sur une plaque placée devant le pilote. Un mouvement d’horlogerie, pouvant être couplé à ce périscope par une roue dentée, est réglé de manière à le faire tourner de 360° pendant le temps moyen entre deux passages consécutifs du soleil au méridien supérieur. A l’aide d’une division portée sur l’instrument, on peut placer le périscope dans une direction déterminée par rapport à l’axe de l’avion. Si le départ doit avoir lieu à midi, on l’oriente exactement sur l’arrière, et, à midi (temps local) on enclanche le mouvement d’horlogerie. L’avion a-t-il le cap au nord, une petite image réfléchie du soleil apparaît au centre de la plaque que marque une croix. Le périscope suivra dès lors le mouvement apparent du soleil, et son image restera visible au centre de la plaque, tant que l’avion gardera la même route. Le départ a-t-il lieu à une heure différente de midi, on calcule l’ascension droite du soleil pour l’heure à laquelle le mouvement d’horlogerie sera enclanché. Suivant que ce mouvement est mis en marche au temps de Greenwich ou à un autre temps, on tiendra compte de la différence de longitude entre ces deux temps, et, en outre, de l’angle que la route fera avec ce méridien, si elle ne le suit pas. La tête du périscope est munie d’une vis graduée pour la correction de la déclinaison solaire, et l’appareil monté sur un pied permettant d’apporter également une correction, si l’on vient à changer de latitude, l’axe du périscope devant demeurer parallèle à celui de la terre. D’autre part, on doit tenir compte de l’inclinaison de la route de l’avion par rapport au plan horizontal. Le champ du périscope est de 10°.

Avant le vol a-t-on orienté le compas solaire droit au nord, on fera route dans cette direction, à moins que l’avion ne soit dépalé par le vent.

Pour mesurer la dérive, nous avions un instrument, construit par Goerz, permettant de connaître à la fois cet angle et la vitesse de l’avion. Son principe est le suivant : sur un cercle mobile que renferme l’instrument est tendu un fil diamétral. Après avoir amené ce fil parallèlement à l’axe de l’avion, on observe si un point du terrain survolé suit exactement la direction du fil. S’il s’en écarte, c’est qu’il y a dérive. On déplace alors le fil très lentement jusqu’à ce que le point observé suive sa direction. L’angle de déplacement du fil donne la dérive. On ne saurait immédiatement corriger la route de cet angle. En agissant ainsi, on diminuerait simplement l’angle de dérive, et de nouvelles observations deviendraient nécessaires. On obtient un bien meilleur résultat en procédant à une mesure de la vitesse.

Pour cela, on emploie le même instrument, lequel permet de viser un point passant sous l’avion à partir d’un relèvement de 45° sur l’avant. Pendant l’observation, le pilote gardera une grande stabilité de route. L’observateur met en mouvement un compteur, lorsqu’un objet est au relèvement 45°, et stoppe quand ce même objet est sur la perpendiculaire de l’avion. Connaissant l’altitude et le temps écoulé entre les deux passages, on trouve la vitesse vraie au moyen d’une règle à calcul.

On obtient alors les données suivantes :

1^o Vitesse propre ;

2^o Route au compas ;

3^o Vitesse vraie ;

4^o Angle de dérive.

Toutes ces données, on les applique sur une règle à calcul appartenant à l’instrument, et rapidement on connaît la direction dans laquelle, étant donné le vent régnant, on doit gouverner pour tenir la route prévue et en même temps la vitesse vraie que l’on aura dans cette direction. En outre on obtient la direction vraie du vent et sa force à l’altitude à laquelle on navigue. La nouvelle route est alors donnée au pilote.

S’il gouverne d’après le compas solaire, l’observateur apportera la correction nécessaire au périscope et pour cela le fera tourner d’un certain nombre de degrés.

Aussi longtemps que l’on ne survole pas une mer de nuages, ce procédé est applicable. Si on contrôle constamment la vitesse vraie, on peut atteindre le Pôle, en employant exclusivement les méthodes de la navigation maritime. Pendant deux heures au nord de la côte septentrionale du Spitzberg, nous rencontrâmes de la brume, comme il a été dit plus haut, et ne pûmes par suite faire aucune observation de dérive. Aussitôt qu’il fut possible d’en exécuter, nous apportâmes la correction nécessaire au compas solaire. En raison de ce que nous avions été dépalés, il se trouvait orienté beaucoup trop dans l’ouest du Pôle. Je dois faire observer à ce sujet que le compas solaire n’indique la direction de ce dernier point qu’autant que l’on vole le long du méridien pour lequel l’instrument a été réglé au départ. Si l’on a été déporté et que l’on continue à se diriger d’après le compas solaire, on avancera dans une direction parallèle à celle du méridien que l’on se proposait de suivre. Dans ce cas, pour donner au compas une nouvelle orientation de manière à ce qu’il soit dirigé vers le Pôle, il faudrait connaître la longitude du lieu.

Pendant le voyage d’aller comme pendant le retour, le compas solaire nous rendit les plus grands services. Si nous n’avions eu que des compas magnétiques nous n’aurions pas été sûrs de nous.

Nos compas magnétiques furent choisis après une étude approfondie des différents types considérés au point de vue des circonstances que l’on supposait devoir exister dans le bassin polaire.

Le Pôle magnétique est situé à peu près à égale distance du Pôle géographique et du Spitzberg. Les compas étant utilisables pour la navigation autour de ce dernier archipel, il s’ensuit qu’ils peuvent être également employés dans la mer entre ces îles et le Pôle, sous cette réserve que l’on ignore pour ainsi dire la grandeur de la déclinaison dans cette région, le tracé des isogones dans cette partie du bassin polaire ne reposant que sur un très petit nombre d’observations.

A la suite d’une conversation à Bedfort avec un aéronaute anglais de mes amis, le capitaine Johnstone, Dietrichson et moi choisîmes des compas de route et des compas de relèvement du type apériodique construit par la firme Hugues and Son de Londres. Si l’on amène ces compas à s’écarter de leur position, l’aiguille y revient lentement sans oscillations. Dans le bassin polaire où la composante horizontale est relativement faible, l’aiguille sera lente à reprendre sa position, mais nous préférâmes cette apériodicité à de longues oscillations avec de grands écarts. Les compas de route de ce type sont particulièrement bien compris, par suite d’un dispositif particulier sur lequel il est inutile de s’étendre ici.

Nous avions commandé un appareil de T. S. F. pour le N-24, mais il ne fut pas prêt au moment du départ.

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Ceux de mes lecteurs qui s’occupent de questions de navigation liront avec intérêt l’exposé d’une méthode très simple de détermination de la position dans le bassin arctique, formulée par le D^r Sverdrup, un des membres de l’équipage du Maud :

« Une mesure de la hauteur du soleil indique simplement que l’on se trouve quelque part dans un petit cercle, dont le centre est le point qui a à ce moment le soleil au zénith, et dont le rayon est égal à 90° − H (H étant la hauteur solaire mesurée). Ce cercle, nous l’appelons le cercle du lieu.

« Pour déterminer le méridien sur lequel le soleil se trouve au moment de l’observation, on doit lire en même temps une montre, dont l’état par rapport au temps moyen de Greenwich (T. M. G.) est connu. La Connaissance des Temps donne les corrections à ajouter ou à retrancher pour obtenir le temps vrai de Greenwich. Le soleil est alors au-dessus du méridien, dont la différence de longitude par rapport à Greenwich est égale à l’heure de la montre (Temps vrai de Greenwich), et se trouve au zénith au-dessus du point, dont la latitude est égale à la déclinaison du soleil.

« Une observation de hauteur solaire et une lecture simultanée de la montre servent à calculer une tangente au cercle du lieu dans le voisinage de la position dans laquelle on croit se trouver. Cette tangente est la droite de hauteur.

« Près du Pôle cette ligne est déterminée sans calculs compliqués. On peut tracer directement le méridien sur lequel se trouve le soleil, lorsque l’on a calculé l’heure de la montre par rapport au temps vrai de Greenwich. Le cercle du lieu coupe ce méridien à une distance H − D du Pôle, D désignant la déclinaison du soleil. Cette intersection, nous l’appelons le point du pôle du cercle du lieu. Si la différence H − D est positive, ce point se rencontre du même côté du Pôle que le soleil, si elle est négative, du côté opposé. Une perpendiculaire au méridien sur lequel se trouve le soleil, passant par le point du pôle du cercle du lieu est tangente à ce cercle. Cette tangente, nous l’appelons la tangente du pôle. Jusqu’à une distance du point du pôle au Pôle correspondant à cinq degrés de latitude, la tangente du pôle représentera le cercle du lieu avec une approximation suffisante, et pourra être considérée comme la droite de hauteur ; mais si la distance est plus grande, l’écart entre la tangente et le cercle deviendra sensible. »

Sverdrup explique ensuite un procédé facile pour trouver la correction à appliquer si l’on se trouve en-dessous de la distance de cinq degrés de latitude. Sur la banquise nous demeurâmes toujours dans l’intérieur de cette limite, par suite n’eûmes pas à faire usage de la correction. La méthode de Sverdrup est très simple et suffisamment exacte en raison de la faible différence existant entre l’angle horaire et l’azimut.

Je reproduis ci-après le calcul de nos observations dans la nuit du 21 au 22 mai, immédiatement après notre débarquement.

Sur une feuille de papier je traçai une ligne représentant le méridien de Greenwich, et sur cette ligne portai le Pôle Nord. Je portai ensuite sur le méridien du soleil un point distant de 123,4 milles marins dans le sud-ouest du Pôle (H − D étant négatif). Par ce point je menai une perpendiculaire au méridien du soleil et obtins ainsi une droite de hauteur. Pour obtenir une seconde droite de hauteur, il fallait attendre que le soleil se fût déplacé. L’intersection de ces deux lignes du lieu est le point où l’on se trouve.

A 5 h. 47′ (Temps vrai de Greenwich), je fis une nouvelle observation ; son résultat fut : H − D = − 33 milles marins. La droite de hauteur fournie par cette équation ayant été portée sur la même feuille de papier, son point d’intersection avec la première nous donna pour notre position : 87° 47′ de latitude nord et 13° de longitude ouest.

Quelques jours plus tard, adoptant ces valeurs comme point estimé, je calculai ces observations d’après la méthode Saint-Hilaire. J’obtins alors comme coordonnées de notre point de débarquement :

• 87° 43,2′ latitude nord.
• 10° 19,5′ longitude ouest.

A notre retour nos observations ont été revisées à l’aide des formules astronomiques les plus précises. Cette revision a donné comme résultat pour la position de notre premier camp, le point le plus nord pour lequel nous ayons des observations :

• 87° 43′ latitude nord.
• 10° 37′ longitude ouest.

Au cours de nos reconnaissances à la recherche d’un terrain de départ nous nous sommes avancés dans le nord, mais sans faire d’observation.

A notre retour, un spécialiste norvégien, M. Wesö, a calculé les positions de nos différents points d’observation. Ses opérations ont eu les résultats suivants :

• 22 mai. — 87° 43′ latitude nord, 10° 37′ longitude ouest.
• 28 mai. — 87° 32′ latitude nord, 10° 54,6′ longitude ouest.
• 29 mai. — 87° 31,8′ latitude nord, 8° 3,9′ longitude ouest.
• 12 juin. — 87° 33,3′ latitude nord, 8° 32,6′ longitude ouest.

Ces positions mettent en évidence la dérive de la banquise. En direction générale, elle portait un peu dans le sud-est.

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Nous emportâmes un matériel de sondages par le son qui avait le grand avantage de ne peser que quelques kilos. C’est avec ces instruments que nous avons opéré sur la banquise.

Pour obtenir une visée précise du soleil, le compas de relèvement était muni d’un viseur particulier et d’un niveau. Pendant les observations le compas fut tenu à une bonne distance de tous les objets susceptibles de déterminer une perturbation.

Des observations furent exécutées le 23 et le 29 mai. Leurs résultats sont :

Déclinaison W. = 39° 5 et 30°, soit environ 5° de plus que les cartes ne l’indiquent.

Ces observations nous furent d’une grande utilité pour le voyage de retour en ce qu’elles nous servirent à calculer notre route au compas vers le Spitzberg. Toutefois nous fîmes usage d’une valeur moindre de la déclinaison ; l’expérience justifia cette correction.

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Tous les pilotes savent quelle gêne leur apporte le soleil, lorsqu’il se trouve droit devant eux et bas sur l’horizon. Aveuglés par la lumière, ils ne peuvent lire facilement les instruments ; en second lieu, à la longue, ils éprouvent une grande fatigue. Pour remédier à cet inconvénient, j’avais fait disposer derrière le pare-brise de petits écrans que l’on pouvait mettre en place à volonté. A 22 heures, pendant le vol en direction du Pôle, me sentant la vue fatiguée par l’éclat du soleil, je dressai l’écran en question et le conservai jusqu’à une heure, lorsque nous commençâmes à descendre.

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Nous emportâmes des skis, des bâtons pour skis et des traîneaux. Sur la banquise ces patins nous furent fort utiles ; sans eux, nous aurions enfoncé jusqu’au genou dans l’épaisse couche de neige qui recouvrait la « vieille glace » et n’aurions pu traverser la « jeune glace », très fragile, de l’étang où nous avions ameri, lorsque nous allâmes chercher des approvisionnements à bord du N-24.

Pour le transport d’un camp à l’autre des cylindres d’essence pesant plus de 200 kilos, nous employâmes les traîneaux : une rude épreuve dont ils sortirent à leur avantage. Par cette expérience, nous voulions nous rendre compte de leur solidité pour le cas d’une retraite à travers la banquise. Après cela, nous sûmes que nous pourrions éviter de décharger les véhicules, lorsque nous aurions à franchir des accumulations de blocs pas trop difficiles. Les traîneaux avaient une largeur suffisante pour transporter les bateaux pliants tout montés, prêts à être lancés, afin qu’en cours de route on ne perdit pas de temps quand nous aurions à franchir quelque canal d’eau libre.

Pour la cuisine, nous avions des appareils Meta et des Primus. Comme il a été indiqué plus haut, chaque avion était muni d’un fusil de chasse, d’une carabine et d’un pistolet, en vue de nous procurer du gibier dans le cas d’une marche, soit vers la terre de Grant, soit vers le Spitzberg.

Autour de notre campement, près du 88° de latitude, nous vîmes deux ou trois phoques ; la rencontre d’ours rentrait donc dans le domaine des possibilités. Aussi bien, l’homme de veille pendant la nuit était-il toujours armé d’un pistolet Colt. L’ours n’a pas l’humeur pacifique que certains lui attribuent. Dans ces parages perdus, ne trouvant rien à se mettre sous la dent, étant par suite très affamé, il doit se montrer agressif.

Nous emportâmes des bombes fumigènes, de petit modèle, destinées à être lancées sur la glace avant l’atterrissage pour connaître la direction du vent, au niveau du sol, d’autres plus grosses, pour servir de moyens de signalisation, au cas où les appareils descendraient à une certaine distance l’un de l’autre.

Avant le départ l’éventualité d’une panne d’essence au cours de la retraite vers le Spitzberg avait été envisagée. En pareil cas, nous atterririons, et, après avoir transporté le reliquat du carburant de l’un des avions dans l’autre, nous poursuivrions ensuite notre route avec un seul appareil. Si le second appareil était abandonné à une distance pas trop grande du Spitzberg, nous projetions d’aller ensuite le rechercher. Afin de jalonner la route et pouvoir le retrouver facilement, nous laisserions tomber à la surface de la banquise de gros objets destinés à servir de repères, et sèmerions de l’aniline sur la glace à intervalles déterminés. Des expériences de ce mode de repérage, exécutées à bord d’un avion pendant l’hiver, n’obtinrent aucun succès. Pendant notre séjour au Spitzberg, ces essais furent repris. En jetant de l’aniline à la main sur de la neige humide, le résultat fut excellent, négatif au contraire sur la neige sèche.

Si nous battions en retraite à une époque avancée de l’été, la surface de la banquise serait détrempée, par suite propice à l’emploi de ce produit chimique ; nous en emportâmes donc une petite quantité.

Quelques mots maintenant sur la chaussure, cet article très important dans l’exploration polaire. Si les circonstances nous obligeaient à battre en retraite à pied, soit vers le cap Columbia, soit vers le Spitzberg, le trajet serait accompli à l’époque la plus chaude de l’année ; la glace serait par suite recouverte d’une épaisse couche de neige fondante. En conséquence, pour le ski, nous adoptâmes des bottes imperméables montant jusqu’au genou. En raison de leur lourdeur, notre vestiaire comprenait, en outre, d’autres chaussures, destinées à la marche sans ces patins. Chacun de nous choisit le type lui convenant dans le stock apporté au Spitzberg. Amundsen, Omdal et Feucht donnèrent la préférence aux Komager, mocassins en peau de renne employés par les Lapons. Les deux mécaniciens les trouvaient très commodes pour leurs allées et venues continuelles entre le groupe-moteur et la chambre à essence. Ellsworth et Dietrichson préférèrent, au contraire, des kamikkes à tige basse, mocassins en peau de phoque, que chaussent les Esquimaux ; pendant tout le voyage, j’employai de hautes bottes en caoutchouc.

Qu’est-ce que le pemmican dont il a été plusieurs fois question dans le récit de notre voyage ? Pour répondre à cette question, le plus simple est de donner ici la recette de cet aliment qui tient une place de premier rang dans la gastronomie polaire. Vous faites sécher de la viande à une température le moins élevée possible, afin qu’elle garde sa saveur, puis vous la pulvérisez et mélangez la poudre ainsi obtenue à des légumes secs également pulvérisés. Vous versez dans de la graisse liquide, et faites couler dans des moules où le tout se solidifie en tablettes. Cinq kilos de viande produisent un kilo de poudre ; sous un petit volume le pemmican est donc un aliment très nutritif.

Celui que nous avons employé, fabriqué par une maison danoise[46], était de premier ordre, d’après l’analyse qui en a été faite par le professeur Torup.

Chauffé avec de l’eau, le pemmican est préparé, soit en rata, soit en soupe, selon la quantité de liquide employé. 80 grammes donnent un grand bol d’un excellent potage. Par les temps froids, il est très agréable de croquer le pemmican cru. Dans les derniers jours de notre détention sur la banquise, le chef nous en ayant alloué pour le souper une ration supplémentaire de 40 grammes, nous la mangions en guise de pain avec notre chocolat.

De ce chocolat nous fîmes également grand usage. La « manière de s’en servir » indiquait les proportions suivantes pour sa préparation : 125 grammes pour un demi-litre d’eau.

Nous ne suivîmes pas précisément cette indication ; pour 400 grammes d’eau nous n’employons qu’un tiers de tablette, soit environ 32 grammes. Lorsque la ration de biscuits fut réduite, chaque tasse fut additionnée d’une cuiller à bouche de lait en poudre. Notre chocolat devint alors un véritable nectar.

Un aliment excellent, à notre goût, est le lait malté en tablettes[47]. Quand nous sentîmes nos forces diminuer à la suite du sévère régime de restrictions que les circonstances nous imposaient, la ration fut augmentée de dix de ces tablettes ; en même temps notre chef nous recommanda de les manger une par une au cours de la journée. Un soir, après m’être couché, ayant croqué une de ces tablettes, elle me parut si bonne que je me relevai pour en prendre une seconde. Comme c’était un véritable travail de sortir du sac de couchage, je pris la boîte à côté de moi ; grave imprudence, je ne pus résister au plaisir d’avaler coup sur coup tout son contenu. Il me semblait sucer des sucres d’orge. Lorsqu’un homme veillait la nuit, il touchait une ration supplémentaire de dix tablettes de lait malté. Généralement il les faisait dissoudre dans de l’eau chaude ; il prenait alors sa « tasse de thé », disions-nous, cette boisson présentant l’aspect et le goût de thé au lait. Cette préparation est fortifiante.

La ration quotidienne de chaque homme était ainsi composée :

Pemmican	400	grammes.
2 tablettes de chocolat de 125 gr.	250	—
12 biscuits	125	—
Lait desséché	100	—
Lait malté	125	—
	1.000	grammes.

Notre approvisionnement en vivres de l’expédition, calculé pour trente jours, pesait, par suite, 180 kilogrammes.

Chaque homme emportait un sac contenant une rechange de sous-vêtements (gilet et caleçon), une paire de chaussettes et une paire de chaussons, des allumettes dans un étui imperméable, un briquet, un nécessaire de couture, une tasse et une cuiller. Ces effets n’atteignaient pas deux kilos ; jusqu’à concurrence de ce poids, on avait droit à une pipe, du tabac, un carnet, un bonnet de coton. Chaque homme était, en outre, muni de bottes pour ski, d’une paire de chaussures d’un type à sa convenance, d’une paire de skis, d’une paire de bâtons pour la marche sur ces patins, d’une courroie pour le halage du traîneau et d’un couteau.

L’armement de chaque appareil comprenait : un bateau-pliant, un traîneau, une boîte de pharmacie, une tente, des courroies de rechange pour ski, des lanières de rechange pour le traîneau, un Primus avec marmite en aluminium, une boîte de pièces de rechange pour le Primus, 30 litres de pétrole, un appareil de cuisson Meta, avec une boîte de tablettes, un kilo de graisse pour les chaussures, des gants, du fil et des aiguilles de voilier, un sextant à bulle, un sextant de poche, un horizon artificiel, un rouleau de cartes, des éphémérides, des crayons, un livre de bord, une jumelle, 10 bombes fumigènes, un pistolet pour lancer ces bombes, un dérivomètre, un compas solaire, un fusil de chasse avec 200 cartouches, une carabine avec également 200 cartouches, un pistolet Colt avec 50 cartouches, une lampe électrique de poche, des pièces de rechange pour le moteur et des outils nécessaires au mécanicien, une hache, une pelle, une scie, de la corde, une ancre à glace, un bâton pour ski de réserve, un seau et un entonnoir pour l’essence, un entonnoir pour l’huile, un kilo d’aniline, une provision de Sennegress[48], de la graisse pour les ski, trois ballons-sondes, trois paires de raquettes à neige.

Nous emportions, en outre, pour être répartis entre les deux appareils, deux appareils cinématographiques, 600 mètres de film, deux appareils photographiques avec pellicules et plaques, une pompe à essence, avec une longue conduite, un appareil Behm pour le sondage par le son, enfin les cartes postales[49].