D'Europe en Amérique par le pôle nord : $b voyage du dirigeable "Norge"

CHAPITRE PREMIER
La naissance de l’expédition.

Une conférence au Spitsberg. — Résultats de notre raid en avion au-dessus de la grande banquise polaire. — Supériorité du dirigeable sur l’avion pour l’exploration. — Négociations avec le colonel Umberto Nobile. — Libéralités d’Ellsworth.

Par Roald Amundsen.

Au Spitsberg, en mai 1925. — Nous sommes à Ny Aalesund, le charbonnage norvégien installé sur les bords de la baie du Roi, attendant une occasion propice pour nous envoler au-dessus de la grande banquise polaire. Nos deux avions sont parés pour le départ, mais le ciel ne se montre guère favorable ; toujours de la brume, des averses de neige, ou des coups de vent.

Une après-midi, pour passer le temps, nous nous réunissons dans une pièce du bâtiment servant de cantonnement à une partie de l’expédition. Une cellule monacale, cette pièce meublée seulement de deux lits de camp et de deux mauvaises chaises. Avec nos pilotes, les lieutenants de vaisseau de la marine royale norvégienne Hj. Riiser-Larsen et Leif Dietrichson, nous discutons les conditions dans lesquelles se présente le voyage que nous allons entreprendre.

Nous nous proposons simplement d’effectuer une reconnaissance à grand rayon en direction du Pôle, d’expérimenter la route de l’air pour pénétrer dans l’inconnu arctique. Ce ne sera, à vrai dire, qu’un vol d’essai. S’il réussit, nous envisagerons ensuite une exploration plus étendue.

Toujours hanté par l’idée de traverser de part en part la calotte polaire boréale par la voie aérienne, Amundsen expose alors le programme qu’il a depuis longtemps élaboré pour réaliser ce rêve. On partirait du Spitsberg, de cette même baie du Roi où nous nous trouvons actuellement ; de là, on atteindrait le Pôle, puis on irait atterrir en Amérique, sur la côte nord de l’Alaska. Quelles découvertes un pareil voyage ne procurerait-il pas ? Entre les terres de l’archipel polaire américain et le méridien du détroit de Bering s’étend une énorme banquise impénétrable ; c’est là que se rencontre le maximum de glaciation marine dans l’hémisphère boréal. Avec juste raison, cette région a été surnommée le Pôle des Glaces par opposition au Pôle géographique et au Pôle magnétique. Cette immensité blanche renferme-t-elle des îles encore inconnues, prolongement vers l’ouest de l’archipel américain ou est-elle occupée entièrement par l’océan ? Un vol de quelques heures permettra de répondre à cette question, la dernière énigme géographique importante que garde l’Arctique.

Roald Amundsen.

Ce programme, singulièrement attrayant, est immédiatement mis en discussion. Pour l’exécuter, Riiser-Larsen, expert en matière d’aéronautique, recommande le dirigeable italien N-1. De tous les aéronefs en service, celui-ci est, dans son opinion, le plus approprié à une telle entreprise. C’est ainsi que, sans apparat, sans tambours ni trompettes, les bases de l’expédition que nous allons raconter ont été jetées.

Quelques jours après cette réunion, le 21 mai, à 17 h. 10, nous nous envolions vers l’extrême Nord, sur deux avions le N-24 et le N-25. Huit heures plus tard, nous amérissions au milieu de la banquise par 87° 43′ de latitude nord et 10° 37′ de longitude ouest, à 254 kilomètres du Pôle. Nous ne saurions revenir ici, sur la lutte épuisante, si féconde en incidents dramatiques, que nous soutînmes pour réussir à reprendre l’air[2] ; mais nous devons élever une vigoureuse protestation contre une opinion exprimée dans un grand nombre de journaux des deux mondes. Notre expédition, a-t-on écrit, n’étant pas parvenue au Pôle même, constituait un insuccès. Rien de plus inexact. Notre voyage avait simplement pour objet l’étude de la grande banquise, aussi loin que possible en direction du Nord ; or, ce but, au péril de notre vie, nous l’avons pleinement atteint. Le vol que nous avons effectué a démontré, ainsi que nous l’avions annoncé à l’avance, l’existence de circonstances atmosphériques particulièrement propices à l’accomplissement d’un raid en dirigeable au-dessus du grand désert blanc du Pôle. Soit pendant le trajet du Spitsberg au 87° 43′ de latitude, soit pendant le retour, aucun coup de vent ne vint nous assaillir.

Cette reconnaissance eut également pour résultat de faire éclater à nos yeux la supériorité du dirigeable sur n’importe quel type d’avion actuel. L’aéroplane est un engin singulièrement délicat ; un rien, une légère fuite dans le tuyautage, la chute d’un simple écrou suffit pour le mettre hors de service ; en pareil cas, il faut atterrir immédiatement. Or, sur la banquise une descente forcée offre les plus grands dangers. Il en va tout autrement avec un dirigeable. Si un de ses moteurs éprouve une avarie, on stoppe et on répare. Après la panne, la brume est le second grand ennemi de l’avion. Par un temps bouché, atterrir sur la banquise, c’est la mort certaine. Je ne m’étendrai pas sur ce sujet ; Riiser-Larsen, avec sa grande compétence en aéronautique, a fait ressortir dans le chapitre suivant les avantages du dirigeable sur l’avion pour l’exploration du bassin arctique[3].

Au retour de notre reconnaissance aérienne dans l’extrême Nord, nous nous mîmes en rapport avec le colonel Umberto Nobile, le constructeur du N-1, recommandé par Riiser-Larsen. Répondant à notre désir, il vint à Oslo conférer avec nous. Les renseignements que l’aéronaute italien nous donna sur son dirigeable nous confirmèrent dans la pensée que de tous les aéronefs existant celui-ci répondait le mieux aux conditions du long voyage que nous projetions. Le colonel nous assura, en outre, des dispositions bienveillantes du gouvernement italien auquel le ballon appartenait, dans le cas où nous voudrions nous en rendre acquéreurs.

Après cette entrevue, nous demandâmes à l’Aéro-Club de Norvège de nous prêter son concours pour l’organisation de notre nouvelle campagne, comme il l’avait fait pour notre raid de 1925. Cette fois encore, cette société nous a apporté le dévouement le plus éclairé, et c’est pour nous un agréable devoir d’exprimer à son président, le docteur Rolf Thommessen, notre gratitude de tous les services qu’il nous a rendus.

Amundsen et Riiser-Larsen se rendirent ensuite en Italie signer l’acte d’achat du N-1. Grâce à l’intérêt témoigné par Mussolini à l’expédition, l’affaire fut conclue sans difficultés et dans des conditions pécuniaires satisfaisantes. Il fut convenu que le N-1, après avoir subi un certain nombre de modifications dans l’aérodrome de Ciampino, nous serait livré à Rome au début de 1926, afin que son équipage norvégien pût en apprendre la manœuvre sous la direction du colonel Nobile.

De retour à Oslo, Amundsen partit donner aux États-Unis une longue série de conférences sur notre reconnaissance en avion au-dessus de la banquise ; il pensait par ce moyen se procurer une partie de la somme nécessaire à notre second voyage. Le budget ! Quelle source de soucis n’est-il pas pour un explorateur ! Par quelles angoisses ne passe-t-il pas, lorsqu’il compare ses recettes aux dépenses prévues ! Pendant la période préparatoire de notre précédente campagne, la situation était demeurée longtemps singulièrement noire à ce point de vue ; seule la libéralité d’Ellsworth nous permit de sortir des difficultés dans lesquelles nous nous débattions ; seule sa souscription de 85.000 dollars rendit possible le premier vol qui ait été effectué au-dessus de la banquise arctique. Cette fois encore, ce généreux Mécène fut notre providence en versant à notre caisse une somme de pas moins de 125.000 dollars. Ce don magnifique donna à l’expédition son assiette financière et permit l’accomplissement de notre programme.

Peu de temps après, dans une réunion tenue à Oslo, le colonel Nobile fut engagé comme commandant du dirigeable. Nous ne pouvions faire un meilleur choix. Non seulement Nobile avait construit le N-1, mais en outre il l’avait fréquemment piloté ; par suite il possédait une connaissance complète de l’aéronef sur lequel le voyage serait effectué. C’était là un avantage considérable dans une entreprise comme la nôtre.