L'Empire Japonais et sa vie économique

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CHAPITRE XV

I. Routes. — II. Chemins de fer. État et compagnies. Rachat des lignes par l’État et nationalisation du réseau ferré. — III. Principales lignes. — IV. Tramways. — V. Tarifs des chemins de fer.

I. — Les communications, au Japon, se font de deux manières : par les routes et les chemins de fer. Les communications par eau sont, en effet, à peu près inexistantes, par suite du manque de rivières navigables, et elles ne sont guère pratiquées qu’à l’embouchure de certains fleuves, et dans leur cours inférieur ; la navigation intérieure, telle qu’elle existe en Europe, parallèlement aux moyens de communication par terre, n’est pas employée au Japon et ne peut l’être, étant donné le système orographique du pays, et le peu de longueur et de largeur de ses cours d’eau.

Les routes, elles-mêmes, sont peu nombreuses et assez mal entretenues ; et il ne semble pas que le Gouvernement japonais s’en préoccupe beaucoup ; il n’y a plus depuis longtemps de ministère des Travaux publics ; il n’existe pas de corps d’ingénieurs des ponts et chaussées et chaque préfecture, chaque ville et village, entretient ses routes un peu à sa fantaisie.

Cela tient à ce qu’on ne voyage pas en voiture au Japon ; autrefois les grands seigneurs et les gens riches circulaient en chaises à porteur ; le peuple allait à cheval ou à pied, et il suffisait, alors, d’un étroit sentier entre les rizières pour pouvoir passer. Depuis l’introduction des chemins de fer, tout le monde prend la voie ferrée et le Japon, en développant son réseau de fer, n’a pas songé à développer parallèlement son réseau de routes.

Ce n’est pas, cependant, qu’il n’existe pas du tout de routes dans ce pays ; mais, outre qu’elles sont insuffisantes, comme nombre et comme largeur, elles sont encore plus insuffisantes comme entretien, et pendant la saison des pluies, dans certaines provinces, il est impossible de faire passer même un jinrikisha (pousse-pousse). Je vais donner ici les principales grandes voies de communication : d’abord les routes impériales qui, dès l’antiquité, avaient été établies pour relier ensemble les principaux centres de l’Empire. La plus connue des Européens est le Tôkaido, qui va de Tokio à Kioto et a 130 lieues de longueur ; elle est célèbre par les dessins de Hiroshigé, et c’était la route la plus fréquentée, autrefois, par les cortèges du Shôgun et des Daïmios lorsqu’ils allaient rendre hommage à l’Empereur à Kioto ; aujourd’hui elle est bien délaissée, par suite de la construction du chemin de fer qui la longe constamment, et elle a perdu le cachet vivant et affairé qu’elle avait encore il y a seulement une vingtaine d’années.

Elle part de Nihonbashi (le pont du Japon), point central, d’où sont calculées les distances, à partir de Tokio, jusqu’à tous les points de l’Empire, et, après avoir traversé plusieurs villes et villages, dont les plus importants sont Fujisawa, Odawara, Hakone, Shidzuoka, Hamamatsu, Atsuta, Yokkaichi, Otsu, arrive à Kioto, où elle a son terminus au pont de Sanjô Ohashi.

Le Nakasendo, route impériale, part également de Tokio pour aboutir à Kioto, mais elle franchit le massif central par le Ken de Nagano (Zenkôji), tandis que le Tôkaidô suit la mer. Le Nakasendo a une longueur totale de 138 lieues et, de Nihonbashi, se dirige sur Omiya et Takasaki (40.000 habitants), puis entre à Kutsukake, dans le Ken de Nagano, et, par Shimonosuwa et Fukushima, tombe à Ochiai, Ken de Gifu ; elle vient aboutir, après avoir franchi Sékigahara et Otsu, à Kioto, au pont de Sanjô Ohashi.

Le Riku u Kaidô, appelé aussi Oshu Kaidô ou bien O u kaidô, va de Tokio à Aomori (extrémité nord du Honshu). Cette route a 200 lieues de long ; elle part de Nihonbashi, passe à Senji près de Tokio, et, à Sôka, atteint le Ken de Saitama ; à Nakada, elle traverse le Ken de Ibaraki, et, à Nogi, le Ken de Tochigi. Elle passe à Nihonmatsu, jolie petite ville de 15.000 habitants, dans le Ken de Fukushima, province d’Iwashiro, puis atteint Sendai, Ken de Miyagi, province de Rikuzen, ville importante de plus de 100.000 habitants. De là, continuant vers le Nord, elle passe à Morioka, Ken d’Iwate, province de Rikuchu, ville de 40.000 habitants, et aboutit enfin à Aomori, Ken d’Aomori, province de Mutsu, chef-lieu du Ken et ville de 20.000 habitants.

Le Akita Kaidô, de Tokio à Akita, a une longueur de 151 lieues. Elle se divise à proprement parler en deux tronçons : l’un de Tokio (Nihonbashi) à Yamagata avec une longueur de 95 lieues ; l’autre de Yamagata à Akita, long de 56 lieues.

La route impériale, Akita ken michi, d’une longueur de 52 lieues, réunit Akita à Aomori.

Le Chukoku Kaidô, route impériale, part d’Osaka pour rejoindre Akamagaseki, à l’extrémité Sud-Ouest du Honshû, Ken de Yamaguchi ; longueur 140 lieues ; elle traverse Himeji, Ken de Hiogo, province de Harima (35.000 habitants) ; Okayama, Ken d’Okayama, province de Bizen (80.000 habitants) ; Hiroshima, Ken de Hiroshima, province d’Aki (121.000 habitants), et se termine à Akamagaseki, petite ville de 35.000 âmes.

Le Ehime Kaidô relie Osaka à Matsuyama ; longueur 95 lieues.

Le Fukui Kaidô, route impériale, réunit Tokio à Fukui (Ken du même nom) ; sa longueur est de 136 lieues. De Nihonbashi à Atsuta cette route se confond avec le Tôkaidô ; puis d’Atsuta elle passe à Nagoya, ville importante de 290.000 habitants, et, après avoir traversé vingt-cinq ou vingt-six petites villes et villages, vient aboutir à Fukui, chef-lieu du Ken de Fukui, ville de 50.000 habitants.

Le Ishikawa Kaidô relie Tokio à Kanazawa (Ken d’Ishikawa). Elle se divise en trois tronçons : de Tokio (Nihonbashi) à Atsuta, 91 lieues ; d’Atsuta à Fukui, 45 lieues ; de Fukui à Kanazawa, 22 lieues.

Le Kagoshima Kaidô, route impériale, part de Kokura au Nord de Kiushu pour gagner Kagoshima en passant par Kumamoto : 98 lieues. Une deuxième route part de Kokura pour rejoindre Kagoshima, mais cette dernière passe par Miyazaki et sa longueur est de 116 lieues.

Le Kôchi Kaidô relie Osaka à Kôchi (35.000 habitants) ; longueur 89 lieues.

Le Kôshû Kaidô, route impériale très fréquentée et généralement en très mauvais état, réunit Tokio à Kofu, sur une longueur de 35 lieues.

Route d’Utsunomiya à Nikkô.

Le Nagasaki Kaido, route impériale, part de Kokura pour rejoindre Nagasaki, sur une longueur de 63 lieues ; elle passe à travers un pays merveilleux très accidenté.

Les deux routes impériales de Tokio à Niigata sont nommées Niigata Kaidô ; l’une passant par Shimidzu, avec une longueur de 88 lieues ; l’autre par Nagano (Zenkôji) avec une longueur de 112 lieues.

Telles sont les principales grandes routes du Japon praticables à pied et à cheval, mais absolument impraticables, dans certaines contrées de leur parcours, aux voitures et automobiles. Parfois, sur une certaine longueur, dans le voisinage d’une grande ville, la route fait bon effet et a quelque ressemblance avec une belle route de France, mais il ne faut pas aller trop loin pour tomber dans les ornières et les fondrières. Le système actuel des routes et leur répartition dans l’Empire ne serait pas mal établi, s’il s’agissait de routes et non, comme la plupart du temps, de sentiers tantôt larges, tantôt étroits.

II. — Le soin que les Japonais ont négligé de donner à leur réseau routier, ils l’ont consacré tout entier à leur réseau ferré. Actuellement le Japon est couvert de chemins de fer ; le Japonais voyage beaucoup, il se déplace très facilement.

Ce fut dès 1869, tout de suite après la restauration impériale, que le Gouvernement décida de se mettre à l’œuvre afin de doter le Japon de voies ferrées, et il chargea le département des Affaires civiles et financières (aujourd’hui supprimé) de préparer des projets. En 1872 le premier tronçon fut construit entre Tokio (Shimbashi) et Yokohama ; presque aussitôt après on relia Kobé à Osaka et Kiôtô par une autre ligne. Les voies japonaises sont de un mètre d’écartement.

Pendant de longues années, les deux tronçons Tokio-Yokohama et Kobé-Kioto furent les seules voies ferrées existant au Japon ; lorsque, en 1881, la Compagnie des chemins de fer du Japon (Nippon Tetsudô Kaisha) obtint l’autorisation de commencer la ligne Tokio-Aomori. C’était, à cette époque, une entreprise qui ne manquait pas d’audace ; car il était difficile de trouver des ouvriers, les travailleurs ordinaires n’étant pas encore expérimentés en ce genre de travaux ; de plus, la longueur de la ligne nécessitait une mise de fonds importante. Malgré toutes les difficultés, le Gouvernement ayant décidé de garantir l’emprunt et de donner toute latitude à la Compagnie, les travaux furent commencés en 1882 entre Tokio et Mayebashi, et, en 1883, la section Tokio (Uyeno)-Kumagaye fut livrée au trafic. Ce fut comme un coup d’éperon ; l’émulation s’ensuivit et les Compagnies privées de chemins de fer, en concurrence avec l’État, se mirent à établir partout des lignes, avec une hâte fébrile. Dans toutes les provinces se créèrent des sociétés pour la construction et l’exploitation des voies ferrées, parfois à peine longues de quelques kilomètres.

Dès 1903, il existait 1.226 milles de lignes appartenant à l’État et 3.010 milles appartenant à des sociétés privées. Parmi ces dernières, la Compagnie des chemins de fer japonais possédait 857 milles ; la Compagnie des chemins de fer de Kiushu 416 milles et la Compagnie des chemins de fer du San yô (Kobe-Yamaguchi), 334 milles.

Afin du reste que le lecteur puisse se rendre compte de la rapidité avec laquelle les lignes de chemins de fer se développèrent au Japon, voici un tableau explicatif :

ANNÉES Au 31 décembre.	Chemins de l’État. (En milles anglais).	Chemins des Compagnies.
1872	18	—
1877	65	—
1882	170	—
1887	300	293
1892	550	1.320
1893	557	1.381
1894	580	1.537
1895	593	1.697
1896	631	1.875
1897	661	2.287
1898	768	2.652
1899	832	2.806
1900	949	2.905
1901	1.059	2.966
1902	1.226	3.010

J’ai déjà indiqué que les chemins de fer sont construits sur le gabarit de 1 mètre ; les wagons sont assez confortables pour des Japonais, mais les sleeping-cars, par exemple, sont tout à fait inutilisables pour un Européen d’une taille raisonnable. D’ailleurs, en Asie, les seuls wagons pratiques et confortables sont ceux de l’Inde britannique ; je passe sous silence ceux du Tonkin où il n’existe rien de commode pour passer la nuit.

Le stock de machines et de wagons peut s’élever aujourd’hui à 1.500 locomotives, 5.000 wagons à voyageurs et 21.000 wagons à marchandises.

Suivant les relevés de mars 1903, le capital souscrit pour les travaux de chemins de fer, s’élevait à 520.830.963 yen. Dans cette somme la part de l’État figurait pour 247.655.963 yen, et la part des Compagnies privées pour 273.175.000 yen. Mais ces sommes ne représentent pas le capital versé ; elles représentent le capital nominal. Le capital versé fin 1903 peut se figurer ainsi :

Chemins de l’État, 144.395.060 yen.

Chemins des Compagnies, 231.808.970 yen.

En janvier 1905, lors de l’arrivée au pouvoir du cabinet Saionji, le Gouvernement, après une délibération très longue et très mûrie, apporta aux Chambres un projet de rachat de toutes les lignes de chemins de fer par l’État. Présenté à la Chambre des Représentants le 3 mars, le projet fut adopté le 16 du même mois à une très grande majorité. A la Chambre des Pairs le nombre des Compagnies à racheter d’abord fut réduit de 32 à 17, mais en somme les deux Chambres votèrent la loi de rachat de tous les chemins de fer, la nationalisation des voies ferrée de l’Empire. Immédiatement, un bureau spécial, chargé d’opérer le rachat et de préparer d’abord les conditions dans lesquelles le rachat devait être fait, fut créé par ordonnance impériale N^o 117, en date du 23 mai 1906, en principe les 17 compagnies à racheter devaient l’être en 10 ans ; mais ce long délai a semblé devoir ralentir l’essor dans la construction et le développement des voies ferrées, et occasionner de grandes pertes financières. Le Gouvernement décida donc de racheter le plus rapidement et dans le plus bref délai possible ; et le 21 juillet 1906 les lignes suivantes furent désignées pour un premier rachat :

Ligne des charbonneries du Yézo, 1^er octobre 1906.
— de Kôbu, 1^er octobre 1906.
— de Nippon, 1^er novembre 1906.
— de Gan yetsu, 1^er novembre 1906.
— de San yô, 1^er décembre 1906.
— de Nishinari, 1^er décembre 1906.

Plus tard, le 3 avril 1907, les lignes suivantes furent désignées pour le rachat qui eut lieu effectivement :

Lignes de Kiushu, 1^er juillet 1907. Hokkaido, 1^er juillet 1907.
— Kiôtô, 1^er août 1907.
— Hankaku, 1^er août 1907.
— Hokuyetsu, 1^er août 1907.
— Sô Bu, 1^er septembre 1907.
— Bô Sô, 1^er septembre 1907.
— Nanao, 1^er septembre 1907.
— Tokushima, 1^er septembre 1907.
— Kwansai, 1^er octobre 1907.
— Sangu, 1^er octobre 1907.

Toutes ces lignes furent donc rachetées en 1906 et 1907 pour la somme de 720.878.360 yen comme prix fixe d’achat, augmenté de 61.519.075 yen pour supplément de rachat de constructions, de matériel en stock, etc… ce qui fait la somme totale de 782.397.435 yen soit 1.995.113.459 fr. 25. Ce chiffre indique bien que les chemins de fer japonais sont loin d’avoir la valeur des voies ferrées européennes.

En dehors des lignes précédentes rachetées par l’État et qui constituent le principal réseau ferré de l’Empire, il existe encore plusieurs petites lignes qui continuent à fonctionner en dehors de l’État, entre les mains de sociétés particulières. Ce sont les lignes de :

Bisei, 15 milles ; tête de ligne : Tsushima (Ken d’Aichi) ;

Chugoku, 48 milles ; tête de ligne : Okayama ;

Chuyetsu, 83 milles ; tête de ligne : Shimôseki (Toyama) ;

Hakata wan, 15 milles ; tête de ligne : Fukuoka Ken ;

Iyo, 26 milles ; tête de ligne : Matsuyama ;

Iôbu, 24 milles ; tête de ligne : Saitama ken ;

Kanan, 10 milles ; tête de ligne : Osaka fu ;

Kawagoye, 18 milles ; tête de ligne : Kawagoye (Saitama) ;

Kôtsuke, 21 milles ; tête de ligne : Takasaki ;

Kôya, 17 milles ; tête de ligne : Mukai (Osaka) ;

Mito, 12 milles ; tête de ligne : Mito ;

Nankai, 42 milles ; tête de ligne : Osaka ;

Narita, 45 milles ; tête de ligne : Narita (Chiba ken) ;

Ome, 13 milles ; tête de ligne : Ome (Tokio) ;

Omi, 26 milles ; tête de ligne : Shiga Ken ;

Riugasaki, 2 milles ; tête de ligne ; Riugasaki (Ibaraki) ;

Sano, 9 milles ; tête de ligne : Tochigi Ken ;

Tôbu, 42 milles ; tête de ligne : Tokio ;

Toyokawa, 17 milles ; tête de ligne : Toyohashi ;

Zusô, 10 milles ; tête de ligne : Tokio ;

La construction de ces différentes lignes a coûté 997.250.000 yen.

D’une manière générale les voitures sont construites au Japon ; seul le matériel en fer ou acier est acheté à l’étranger, ou fabriqué soit à la compagnie de construction de wagons d’Osaka, soit à celle de Nagoya, soit enfin à celle d’Amano, près de Tokio. Quant aux machines locomotives et à toutes les pièces délicates elles viennent de l’étranger, soit d’Allemagne : A. Bourrig, Berlin ; Berliner machinen action Gesellschaft ;

Soit des États-Unis d’Amérique : Brooks Loco ; Cooke Loco ; Pittsburg Loco.

Soit de Belgique : Société John Cockerill.

Soit d’Angleterre : North British Loco C^o ; Vulcan Foundry ; Kitson et C^o, Leeds.

Aucun matériel n’est fourni par la France, et il n’est pas difficile de comprendre pour quels motifs. Un seul serait d’ailleurs suffisant : c’est que les prix de revient de notre industrie sont tellement au-dessus de ceux des autres pays industriels que nous ne pouvons rien écouler à l’étranger.

III. — Le voyageur, à l’heure actuelle, circule par tout le Japon en chemin de fer ; il n’y a guère d’endroits que l’on ne puisse atteindre ou tout au moins dont on ne puisse approcher par ce mode de locomotion. Si nous prenons Tokio comme point central, pour nous diriger vers le Nord nous avons la grande ligne de Uyeno (station du chemin de fer du Nord à Tokio), à Aomori, qui passe par Sendai et Morioka, et dessert une foule de localités sur son parcours.

D’Aomori la ligne s’incurve vers le Sud et redescend la côte occidentale jusqu’à Akita. Au Sud, la ligne du Tokaidô part de Shimbashi (station du chemin de fer du Sud à Tokio), et arrive à Kiôtô en passant par Nagoya et desservant un certain nombre de villes importantes comme Numadzu, Shidzuoka, Hamamatsu ; de Kiôtô la voie se dirige sur Osaka et Kobe, et, de ce dernier port, elle repart jusqu’à Yamaguchi, à l’extrémité Sud-Ouest du Honshu. Si l’on traverse le bras de mer qui sépare Shimonoseki de Môji, on peut reprendre la voie ferrée qui conduira jusqu’à Nagasaki. Ainsi du Nord au Sud, dans toute sa longueur, le Japon est desservi par une ligne ferrée qui constitue comme l’immense arête de laquelle les lignes secondaires partent en différents sens sur tous les points du territoire. Des voies transversales conduisent ainsi jusqu’à Niigata par Takasaki en venant de Tokio ; et jusqu’à Kanazawa et Fukui en partant de Kiôtô par Komehara. De Tokio également, une ligne centrale va sur Fukushima et de là sur Akita, rejoignant Aomori et la ligne de Sendai-Tokio.

L’île de Yezo possède quelques lignes qui rendent le voyage à travers le pays moins pénible qu’il n’était autrefois ; de Hakodate, à Otaru, à Sapporô ; puis jusqu’au centre de l’île, à Asahigawa ; de là à Tokachi ; d’autres prolongements sont en projet.

L’île de Shikoku n’est pas encore très bien pourvue de voies ferrées ; deux petites lignes seulement existent, à Takamatsu et à Tokushima.

Le voyage en chemin de fer au Japon est toujours très agréable, parce qu’on traverse généralement des paysages pittoresques et gais. Et quand on a ainsi parcouru la plus grande partie de l’Empire du Soleil Levant, à la saison des cerisiers ou des chrysanthèmes, au milieu des sourires de la nature et des habitants, on se laisse prendre à cette amabilité jusqu’à ce qu’on ait appris à mieux connaître. Le voyageur européen qui ne veut pas manger le bentô du buffet (bentô : déjeuner ; petite boîte bien nette et blanche en bois, renfermant du riz et des assaisonnements, et vendue aux buffets des gares) devra emporter des provisions. Mais c’est une inutile complication, il est si facile de s’habituer à manger à la japonaise ; ce qu’on vous sert est toujours très propre et très appétissant.

IV. — Les tramways électriques, en ville et hors des villes, ont pris depuis quelque temps une grande extension ; actuellement on compte huit Compagnies de tramways électriques, chacune possédant un capital de 500.000 yen au moins ; le total du capital versé se monte à 37.075.000 yen. D’autres Compagnies également, avec un capital au-dessous de 500.000 yen chacune, dont l’ensemble donne un chiffre total de 40.143.110 yen, se sont formées, mais beaucoup d’entre elles ne fonctionnent pas encore. Cependant, pour donner une idée de la quantité relativement grande de lignes électriques de transport dans tout le Japon, en voici la liste complète :

Compagnie des trains électriques de Tokio ;
— de Kei Hin (Tokio-Yokohama) ;
— de Yokohama ;
— de Odawara ;
— de Hanshin ;
— de Kioto ;
— de Nagoya ;
— de Ise.

Toutes ces lignes sont ouvertes au trafic.

Les lignes en construction, mais qui ne sont pas encore ouvertes au trafic, sont les suivantes :

Compagnie des trains électriques de Kobé ;
Compagnie de Tokio-Narita (Kei-Sei) ;
— Kioto-Osaka (Kei-Han) ;
— Kei-so ;
— Oji ;
— Gan Han ;
— Musashi ;
— Mito ;
— Mino-o ;
— Buso ;
— Nara ;
— Awaji ;
— Niigata ;
— Shimonoseki (Bakan) ;
— Hachiman (Kioto) ;
— Mino ;
— Ina ;
— Yawata (Fukuoka) ;
— Horinouchi ;
— Shingu ;
— Otsu-Kioto (Kei-Shin) ;
— Jômô ;
— Shintatsu ;
— Okayama ;
— Shiobara ;
— Môji ;
— Maidzuru ;
— Toban ;
— Otsu.

La longueur de ces lignes va de 13 à 45 milles anglais ; la Compagnie des tramways électriques de Kiôtô, par exemple, a 15 milles, et celle de Tokio a 45 milles.

V. — Le tarif sur les chemins de fer japonais n’est pas très élevé, il l’est cependant un peu plus que le tarif français. Jusqu’à une distance de 50 milles, le voyageur paye 1 sen 65 centièmes par mille ; jusqu’à 100 milles, il paye 1 sen 40 centièmes par mille ; jusqu’à 200 milles, 1 sen 10 centièmes par mille ; jusqu’à 300 milles, 0,20 centièmes de sen ; et au-dessus de 300 milles, 0,82 centièmes de sen par mille. Ce prix est le prix de la troisième classe ; pour avoir le prix de la deuxième classe, il faut prendre une fois trois quarts le prix de la troisième classe ; et pour le prix de la première classe trois fois le prix de la troisième classe. Chaque voyageur de première classe a droit à 100 livres japonaises (kin = 600 gr.) de bagages ; chaque voyageur de deuxième a droit à 60 kin ; et celui de troisième à 30 kin.

Pour les transports de marchandises en général, le tarif est de 2 à 5 et 7 rin (10 rin = 1 sen), par tonne ; mais pour les graines, engrais, sucre, farine, bière, oranges, charbon de bois, patates, le tarif va de 2 sen par tonne jusqu’à 50 tonnes à 1 sen par tonne au-delà de 300 tonnes ; avec un prix intermédiaire de 1 sen 7 rin pour 100 tonnes, et 1 sen 4 rin pour 200 tonnes.

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